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Der Schönling und das Biest: i3S und M5 im Fahrbericht

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Horst von Saurma

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BMW Group

Mit M5 und i3S hat BMW ein sehr illustres Duo im Portfolio: Die Ansprüche, die seitens der Kundschaft an die beiden automobilen Extreme gestellt werden, sind im Grunde diametral entgegengesetzt. Trotzdem sprechen die beiden ein und dieselbe Klientel an. Wie geht das zusammen?

Die bei BMW in München sind ja nicht dumm: Lassen uns ab Flughafen Lissabon erst im E-Mobil entspannt durch die enge, verwinkelte und von Touristen belebte Altstadt stromern – was niemanden aufregt, ja sogar bewundernd verfolgt wird -, um uns kurz darauf auf der nahe gelegenen Rennstrecke in Estoril eine 600 PS starke Power-Limousine klassischer Prägung unterzuschieben. Ein Umstieg, der im Kreise ausgewiesener Ökotouristen sicher auf wenig Verständnis stoßen würde. Uns aber hat er erst die Augen geöffnet und dann sprachlos gemacht.

Ein scharfes Kontrastprogramm also, dem wir da an Europas westlichsten Gestaden ausgesetzt waren. Aber eins, das dank eines guten Drehbuches und interessanter Locations etwas zusammengebracht hat, was sich bei näherer Betrachtung tatsächlich auf wunderbare Weise ergänzt. Vorausgesetzt man hat das Glück, beziehungsweise die finanzielle Ausstattung, jederzeit Zugriff auf beide Exponate zu haben. Der eine für Erledigungen in der City und für Kurztrips hinaus in den Grüngürtel. Der andere fürs Business, für Langstreckenfahrten und überhaupt: als Fahrspaß-Beschleuniger für jeden Tag.

Okay, das in Portugals Hauptstadt präsentierte BMW-Gebinde ist nicht ganz billig. Zu den 117 900 Euro Basispreis für den neuen M5 addieren sich noch einmal 41 150 Euro für den gleichfalls neuen i3S, der quasi als 184 PS starker E-Beschleuniger beauftragt ist, den potenziellen Käuferkreis mit einer etwas sportlicherer Attitüde als bisher zu erweitern. Die Sportversion ist an der breiteren Spur, der größeren 20-Zoll-Bereifung und an diversen optischen Retuschen an der Karosserie, inklusive Voll-LED-Scheinwerfer, zu identifizieren.

Aber spüren kann man es auch – sogar  in zweierlei Hinsicht: Der gegenüber dem Basismodell um zehn Kilowatt stärkere E-Motor im i3S hat vor allem in Sachen Drehmoment deutlich mehr zu bieten. Speziell in höheren Tempobereichen mit stark belebender Wirkung. Angesichts des Punches, den der zierliche E-Motor beim Ampelstart zum Besten gibt, ist schließlich schon beim 170 PS starken Basismodell alles zum Besten bestellt.

Wer den Dunstkreis der City nicht verlässt, braucht sich über die Reichweite auch im S-Modell keinen Kopf zu zerbrechen: Im Verkehr locker mitgeschwommen, sind es dank der nach wie vor 94 Amperestunden starken Batterie locker 200 Kilometer Wegstrecke, die es ohne nachzuladen unter die Räder nehmen kann – zügige Zwischensprints zur beiläufigen Einordung ins leistungsmäßige Wertesystem inklusive.

Der durch üppigere Bereifung und Tieferlegung nachträglich belebte Sportsgeist wird grundsätzlich gern toleriert. Aber die Zustimmung lässt rasch nach, sobald die Wegstrecke schlecht und das Tempo gering ist. Dann rollt der i3S etwas steifbeinig ab. Angesichts des vom neuen M5 entfachten Ehrgeizes, entpuppen sich die Versuche des i3S, als Sportskanone zu reüssieren, doch als vergebene Liebesmüh.

Die Situation im stärksten aller Fünfer ist folgende: Du sitzt in einer großen, stattlichen Limousine, die dich und die deinen großzügig aufnimmt, dich mit den neuesten Errungenschaften der Technik, Informatik und Elektronik beschützt und dir alle Bösartigkeiten der Welt vom Leib hält.

Wegen der liebenswürdigen Zugänglichkeit und der satten Solidität, mit der dieser Fünfer im Komfort-Modus mit sanft grummelndem Unterton über die Highways gleitet, würdest du spontan im Traum nicht erwarten, dass er die Welt mit seinem Temperament scheinbar aus den Angeln heben und dir die Formel Meter pro Sekunde im Quadrat förmlich um die Ohren hauen kann.

Kurzum: Der 1855 Kilogramm schwere Viertürer zoomt sich mit solcher Wucht und dabei völlig unaufgeregt nach vorn, dass beim Verfolger zwangsläufig die Frage auftaucht: Welcher Teufel hat den geritten?

Das kommt alles nicht von ungefähr: Der 4,4 Liter große Biturbo-V8, im Prinzip baugleich mit dem des Vorgängers, leistet aktuell nicht weniger als 600 PS und stemmt ein Drehmoment von 750 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – und zwar schon ab knapp über Leerlaufdrehzahl. Von einem Turboloch, oder was davon bei anderen aufgeladenen Triebwerken neuerer Prägung noch übrig geblieben ist, nicht die geringste Spur. Der Motor wirkt wie angezündet, so, als sei ein zusätzlicher Verstärker – etwa eine E-Maschine? – am Werk. Dem ist natürlich nicht so. Aber als Option ist ein solches Antriebs-Arrangement zukünftig auch bei der M GmbH gesetzt – soviel steht fest.

Dass einem diese motorische Kraft und Herrlichkeit – 3,4 Sekunden bis Tempo 100; Vmax 305 km/h – nicht unversehens aus der Hand gleitet, dafür haben die Fahrdynamik-Experten der M GmbH – wie immer- bestens gesorgt. Sogar ohne Zuhilfenahme der in dieser Klasse heutzutage weit verbreiteten Hinterachslenkung. Der weite Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und höchster Performance wird durch die zentrale Steuerung des nun auch für den M5 adaptierten xDrive-Antriebs insofern gewährleistet, als der Antrieb in Abhängigkeit vom Fahrmodus bis zu 100 Prozent zwischen 4WD und 2WD variiert.

Das bedeutet, dass der Fahrer zwischen bester Traktion – etwa bei schneeglatter Fahrbahn – und puristischem Fahrspaß, so wie er auf Strecken wie Estoril eingefordert wird, wählen kann. Letzterer stellt sich nach bekannter M-Diktion nämlich nur dann ein, wenn die Leistung zur Gänze in Richtung Hinterachse transferiert und die weitere Verteilung der Antriebsmomente dem dortigen Sperrdifferenzial überlassen wird. Und das ohne einschränkende Regelsysteme.

So perfekt, wie sich der Biturbo-V8 auch soundtechnisch profiliert und mit dem Achtgang-Automaten eine verschliffene Einheit bildet, lässt sich folgendes festhalten: Eine zugänglicherer, bequemerer, sichererer, praktischerer und schnellerer Fahrspaß-Beschleuniger ist uns bisher noch nicht untergekommen. Ab März nächsten Jahres auf der Straße.

Busy working on the new ramp issue Verstanden

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