Da staunst’: der Lamborghini Countach

Vor fünfzig Jahren wurde ein Supersportwagen erfunden, der bis heute den Maßstab setzt. Auch in Sachen Aussprache. Es geht natürlich um den Lamborghini Countach. Und der kommt offensichtlich bald wieder. Zeit, noch einmal ausführlich zurückzublicken, bevor es volle Kraft in die Zukunft geht.
Text Herbert Völker
Bild Didi Sattmann

Um Peinlichkeiten zu vermeiden, üben wir erst mal die Aussprache. Am schlimmsten ist es unter den Klassik-Verehrern an der amerikanischen Westküste: »Kauntäk«, vielleicht auch »Kauntätsch«.

Tatsächlich hatte der Prototyp im Februar 1971 noch keinen Namen, denn die Fantasie des Hauses Lamborghini hatte jedes Jahr ein neues Wort aus der Welt des Stierkampfs verschlissen. Der erste war der Miura, es folgten Islero, Espada,und Jarama. Der dottergelbe Prototyp von 1971 lief hingegen nur unter Code 112, später LP 500, als er vom Lamborghini Testfahrer Bob Wallace von der Turiner Bertone-Fabrik abgeholt wurde. Er würde über teils verschneite Alpenpässe zum Genfer Salon fahren. Beim letzten Aufmöbeln vor der Abfahrt sagte ein Arbeiter: »Kuntasch!« Wer ein klein wenig mit dem piemontesischen Dialekt vertraut ist, kennt dies als Ausruf der Begeisterung und des Entzückens, vergleichbar mit dem bayerischen und österreichischen »A Waunsinn!«. Die Firma war locker genug, die spontane Namensgebung fürs Taufregister zu transkribieren: »Countach«.

Eine andere Sache ist die, dass danach doch wieder ein Kampfstier für einen Lamborghini herhalten musste. Der berühmteste war Murciélago, ein Griff in die Urgeschichte: Der wurde aufgrund seiner Tapferkeit vom Publikum begnadigt, von Züchter Antonio Miura gekauft und machte laut Wikipedia siebzig Kühe glücklich. Aber es würde uns vom Thema ablenken, wenn wir jetzt länger drüber nachsinnen, dass die Frau des Kampfstiers einfach Kuh heißt.

Wer mit dem piemontesischen Dialekt vertraut ist, kennt »Kuntasch!« als Ausruf des Entzückens, vergleichbar mit »A Waunsinn!«.

Wir müssen jetzt überhaupt mit Rindern aufhören, sie werden immer wieder neu aus der Historie ausgegraben oder auch neuzeitlich in der Arena abgestochen. Audi hatte nichts gegen den Aventador einzuwenden. Urraco, Gallardo, Diablo, Huracán, lauter unglaublich tapfere Burschen. Bei den Hybrid-Modellen gibt es jetzt vegetarische Namen … sanft kommt die neue Zeit.

Ferruccio Lamborghini ist Ausgangspunkt von Legenden, die allesamt in der Emilia-Romagna spielen. Die Region rund um Bologna hatte sich ab Mitte der 1950er-Jahre zu einem unglaublichen Hotspot für Technik, Design und Produktion entwickelt. Darum gibt’s Hunderte wunderbare Storys über dieses dampfende Umfeld an schöpferischer Kraft, unvergleichlich in der Welt, und alle sind sie irgendwie wahr. Somit auch die Legenden-Verstrickung mit Enzo ­Ferrari, allein schon durch die gegenseitig abgeworbenen Genies (die jeweils Mitte zwanzig waren) – im Design, in der Spenglerei, im Motorenbau. Lamborghini war 18 Jahre jünger als Ferrari, der hatte schon dreißig Jahre Racing-Erfahrung, als die Fabriken wieder ordentlich anliefen. Lamborghini war Sternzeichen Stier, sah zufällig eine Corrida in Spanien und fing mit diesen Namen an. Enzo Ferrari war durch einen historischen Zufall beim tänzelnden Pferd als Wappentier gelandet.

Lamborghini war Sternzeichen Stier, sah zufällig eine Corrida in Spanien und fing mit diesen Namen an.

Ferrari war in der Formel 1 auf dem Weg zu Weltruhm, als Lamborghini sein Geschäftsfeld von Traktoren auf GT-Autos erweiterte (die Motive reichen von einer smarten Vision bis zu Geringschätzung der unzuverlässigen Kisten des benachbarten Ferrari). Lamborghini hielt es auch für unsinnig, sich zwischen Formel 1 und Kundenautos zu verzetteln. Als die Idee vom superstarken Mittelmotorwagen Kontur gewann, hatte Lamborghini mit dem Miura schon eine Landmarke gesetzt. Und jetzt: ein absolutes Kunstwerk von einem Gitterrahmen, in dem ein giftiger Zwölfzylinder hockt, alles versteckt in einem Design, das radikaler war als alles zuvor. Es würde auch alle künftigen Sportwagen und Supersportwagen bloß wie Ableitungen ausschauen lassen, die sich immer mehr verheddern in Hutzen und Butzen und Diffusern und Spoilern, bis man vielleicht 450 fahren kann, ohne aufzusteigen wie eine Concorde. Aber dann schaust du noch immer ziemlich fad aus, wenn ein Countach danebensteht.

Man sollte dazusagen, dass diese Form (»Onebox«, fast stufenlos von Schnauze bis Dach) nicht aus dem Himmel gefallen ist, sie hatte sich schon bei Bertone-Prototypen angedeutet. Der junge Kerl dahinter war Marcello Gandini, der nun mit aller Klarheit und Schärfe ans Werk ging. Thema Klarheit: Natürlich kam auch Gandini nicht ganz an Lufthutzen und den damals schon aus der Luftfahrt bekannten NACA-Öffnungen vorbei, er musste sogar – horribile! – Außenspiegel akzeptieren. Letztlich ließen sich alle Details immer wieder der Liebe zur Geometrie (und hier vor allem den Trapezen) unterordnen. Die wahren Eyecatcher waren natürlich die ersten Scherentüren eines Serienautos, fantastisch anzuschauen, dramatisch hochragend über ein Dach von 107 Zentimeter. Da fragt man sich doch gleich einmal: Wie geht das mit dem Einsteigen – und dann überhaupt? Hier lohnt es sich, wie immer, einen guten Freund zu haben.

Und jetzt: ein absolutes Kunstwerk, das alle künftigen Supersportwagen wie Ableitungen ausschauen lassen würde.

Gerhard Berger kaufte seinen Countach 1986, das war das Produktionsjahr mit dem höchsten technischen Stand des Modells: als Quattrovalvole, 5,2 Liter, 455 PS. Noch einmal ganz langsam: 455 PS. Vor 25 Jahren war das eine ganze Menge, ohne das ganze Weichspüler-Gesumse der elektronischen Generation. Ein Schaltsprung war ein Schaltsprung, mir tut jetzt noch der Nacken weh. 1986, das heißt auch: 15 Jahre nach dem Prototyp auf dem Bertone-Stand in Genf, 13 Jahre nach dem Serienanlauf. Ferruccio Lamborghini hatte die Firma längst verlassen, war mittlerweile Weinbauer (erstaunlicherweise sehr fromm im mittleren Preissegment).

Der Countach auf der Höhe seiner technischen Entwicklung wirkte noch dramatischer als in den frühen Tagen. Der inzwischen heraus­gekommene Testarossa von Ferrari sah dagegen eher onkelhaft aus, zum Ins-Kino-Fahren. Das soll aber jetzt niemand persönlich nehmen.Ich hatte den fröhlichen Wunsch, Gerhard Berger mitsamt dem Countach in ihrem natürlichen Umfeld zu treffen, das war damals (und ist heute wieder) Wörgl in Tirol. Gerhard war in seinem dritten Formel-1-Jahr (auf Benetton-BMW) und hatte noch keinen Grand Prix gewonnen, zum Glück ließ sich das zum Ende der Saison richtigstellen, Sieg in Mexiko (vor Alain Prost und Ayrton Senna, nur um die Erinnerung zurechtzurücken). Ein Grunderlebnis war natürlich das Ein- und Aussteigen. Man sollte hineingleiten wie eine Eidechse und herauskriechen, wenn keiner zuschaut.

Noch einmal ganz langsam: 455 PS. Vor 25 Jahren war das eine ganze Menge, ohne das ganze Weichspüler-Gesumse der elektronischen Generation. Ein Schaltsprung war ein Schaltsprung, mir tut jetzt noch der Nacken weh.

Das sofort spürbare, unvergleichlich Neue am Countach – und das bleibt auch heute und übermorgen sensationell – war das verrückte, gnadenlose Design, das sich nicht von vornherein der Funktion unterordnete. Design und Technik schaukelten einander auf. Klar: Alles wäre sinnlos gewesen ohne das perfekte Gerippe. Diesen Rohrrahmen kannst du, so wie er ist, in jedes Museum für angewandte Kunst der Welt stellen. Wenn einer auf die Trapezform abfährt, wenn er ein richtiger Freak in Sachen Trapez ist, wird er zu zählen anfangen, und bei jedem Rundgang werden es mehr werden: versteckte Trapeze, angedeutete, überhöhte Trapeze, Trapeze zweiter und dritter Ordnung. Ich bin auf zwanzig Trapeze gekommen, und wenn ich noch einmal zu zählen anfangen würde, wären es sicher 21 oder 22. Und wenn es über dem Motor – leider unvermeidlich – einen kleinen Aufsatz zum Luftholen brauchte, geriet er zu einer Schmuckschatulle für die Kongregation der Vereinigten Vergaser. Sechs Doppel-Weber, vereint im fetten Schmatzen und heiseren Röcheln, und von unten kommt der grantige Murl in seiner knurrenden Wut.

Benzinverbrauch war damals noch Ehrensache: 25+ im normalen Verkehr, Gerhard Berger extra. Es wurden pro Jahr nur etwa hundert Countach gebaut, so viel zur Öko-Bilanz. Allerdings heißt das auch, dass über die ganze Produktionszeit doch ungefähr zweitausend Autos entstanden sind. Das war nicht mehr »exklusiv« und erklärt auch die Rendite für Classic-Fans: Als Countach-Besitzer verarmte man nicht, ließ aber die Fliesen der Garage nicht vergolden.

Sechs Doppel-Weber, vereint im fetten Schmatzen und heiseren Röcheln, und von unten kommt der grantige Murl in seiner knurrenden Wut.

Der 5,2-Liter-Zwölfzylinder stand, wie gesagt, mit 455 PS zu Buche, null auf hundert 4,6 Sekunden, Spitze knapp 300, damit macht man auch heute noch eine ganz gute Figur. Allerdings, sagte Berger matter-of-factly, wird jenseits der 250 das Heck so leicht, dass du die Zähne zusammenbeißen musst, und wenn du ihn aus Tempo 300 ordentlich zusammenstauchst, sind gleich mal die Bremsen im Arsch.

Und bei Regen, sagte Gerhard, »wenn du da flott fahrst, da hast alle Händ’ und Haxn voll zu tun«, aber trotzdem müsse man das hin und wieder zulassen, und in mancher schnellen Kurve müsse man, nur zwecks der Erfahrung, einen abrupten Lastwechsel provozieren: »Da staunst’!« Auf eigene Fahrerlebnisse im vorgeschobenen Bereich habe ich verzichtet, wir sind bloß gegen Abend ins befreundete Ausland (das war damals Deutschland) gefahren, um den roten Burschen ein wenig flotter laufen zu lassen. Das Durchreißen der kurzen Gänge und der Mörderschub von 100 auf 150 und von 150 auf 200, und wie’s da in den Kaldaunen drückt, das war damals noch ganz neu und irre, die Erinnerung bleibt unvergleichlich, auch weil die modernen Supersportwagen mit Weichmachern funktionieren. Die g-Kräfte bleiben gleich, klar, und die Nase kriegst du nicht mehr nach vorn, wenn du nicht den Nacken von Mike Tyson hast.

In mancher schnellen Kurve müsse man, nur zwecks der Erfahrung, einen abrupten Lastwechsel provozieren: »Da staunst’!«

Die folgenden Absätze mögen ein wenig abstrakt anmuten, wegen Seuche, Correctness und wegen der grundsätzlichen Straßenkameradschaft, man möge sie als liebevolle Erinnerung an die Lehr- und Wanderjahre des holländischen Ferien­touristen durchgehen lassen.

Wir hatten damals noch eine respektlose Art für Verkehrsberichte. Wenn ich lese, dass angesichts unseres roten Countach sich »die Holländer mitsamt ihren Schüsseln über die Böschung schmissen«, muss ich mich doch ein wenig wundern. Tatsächlich war es aber so, dass es ihnen, den Niederländern, an Gelassenheit mangelte, wenn ihnen der Countach aus einer Bergkurve entgegenwuchs. Die Erregung konnten wir nur zeitversetzt beobachten, wir sahen den nervösen Hacker des Opel erst im Rückspiegel, einmal sogar mit Hecht ins Grüne. Man kam sich ein bissl wie ein Holländerfresser vor. Ich kann mich noch erinnern, dass mich die Frage beschäftigte, wie unglaublich viele Holländer es gibt und warum sie alle gleichzeitig in Tirol Urlaub machen. Wie mochte es in Holland aussehen? Wer hält dort das Leben aufrecht? Das sind natürlich keine aktuellen Fragen.

Wir wollen jetzt nicht mit Währungen und Umrechnungen herumtun und lassen lieber das hübsche Wortbild stehen: zwei Millionen Schilling, so viel kostete der Countach in Bergers und meinem Land. In jedem Fall war es vor fünfunddreißig Jahren ziemlich viel Geld. Gerhard in seiner logischen, klaren Art (dem Niki Lauda erstaunlich ähnlich) konnte sehr gut erklären, warum er dieses Auto haben wollte, das schönste Auto der Welt. »Eigentlich machen Autos mein ganzes Leben aus. Alles, was ich bin und hab im Leben, hängt mit Autos zusammen.« Nicht, dass er das so besonders toll fände, aber so sei es eben, da solle man sich nix vormachen. Und dann sei es doch nur logisch und natürlich, dass sich ein solcher Mensch, sobald er die Möglichkeit dazu hat, das schönste Auto der Welt zulegt. »Das ist genauso logisch«, sagt Gerhard, »wie bei einem Buchhalter. Der wird doch auch schauen, dass er den schönsten Kugelschreiber hat.«


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