Das Taycan-Lächeln

Die Wahrheit liegt im Lächeln, müsste es eigentlich heißen. Denn ein ehrliches Lächeln lässt sich nur schwer imitieren. Dass einem ein Porsche beim Fahren genau so ein Lächeln ins Gesicht zaubert, gehört seit jeher zur Basisausstattung. Ein kurzweilige Ausfahrt im neuen rein elektrischen Taycan klärt somit rasch auf, über die Dinge, die sich ändern, und die Dinge, die immer bleiben werden.
Text Matthias Mederer
Bild Matthias Mederer · ramp.pictures

Ein »Pan Am Smile« war einst ein geläufiger Begriff für ein künstliches, falsches Lächeln. Er ging zurück auf die amerikanische Fluglinie »Pan American World Airways«, die ihren Stewardessen ein ständiges Lächeln abverlangte, schließlich sollte sich der Fluggast willkommen fühlen. Leider war den Stewardessen im Berufsalltag nicht immer zum Lächeln zumute, und das sah man ihnen schnell an. Das menschliche Lächeln ist ein äußerst komplexer Gesichtsausdruck, bei dem sehr viele Muskelpartien im Gesicht aktiv werden müssen. Wer nicht fühlt, was er lächelt, dem sieht man das oft direkt an. Das Fühlen macht die Wahrheit aus. Und fühlen werden wir einiges an diesem Wochenende. Und lächeln. Wahrhaftig lächeln.

Wir sind in München, Roomers Hotel, einen entspannten Spaziergang von der weltberühmten Theresienwiese entfernt, die ja eigentlich gar keine Wiese mehr ist, sondern ein Platz, zum größten Teil geteert. Die Köpfe hinter den Roomers Hotels heißen Micky Rosen und Alex Urseanu. Die Branchen-Experten der Auszeichnung »Hoteliers des Jahres 2018« beschrieben die beiden einst als Macher, die »zeigen, wie Luxus modern interpretiert werden kann, ohne dabei die Leichtigkeit des Seins aus dem Auge zu verlieren«. In der Lobby, direkt neben dem Eingang, steht ein Custom-Motorrad, vintage und klassisch benzinbefeuert. Darüber wollen wir aber großzügig hinwegsehen. Uns erwartet ein elektrifizierendes Wochenende.

In der Lobby, direkt neben dem Eingang, steht ein Custom-Motorrad, vintage und klassisch benzinbefeuert. Darüber wollen wir aber großzügig hinwegsehen. Uns erwartet ein elektrifizierendes Wochenende.

Zusammen mit ein paar Kunden, Fotografen, Journalisten und einem Schauspieler wollen wir uns mit dem neuen Porsche Taycan auf den Weg nach Österreich, genauer gesagt Zell am See, machen. Die Strecke selbst steht für einen typischen Wochenendtrip, wie ihn die Münchner gern als Alltagsflucht betreiben: zum Skifahren im Winter, zum Wandern und Mountainbiken im Sommer. Ein bisschen Autobahn, ein bisschen Bergstraßen, und schon ist man in gut drei Stunden am Ziel. Der Taycan sollte das mit seiner realistischen Reichweite ohne zwischenzeitliches Aufladen schaffen. Eines vorneweg: Er hat es geschafft. Relativ locker sogar.

An dieser Stelle nur fürs Protokoll: Der Taycan hat einen tieferliegenden Schwerpunkt als der 911– dank der im Fahrzeugboden verbauten Batterien. Gefühlsecht in den Kurven, sozusagen. Dann der Geradeauslauf! Rund 28 Meter Strecke macht der Taycan in den ersten 2,5 Sekunden, das schafft so mancher Besitzer wahrscheinlich in seiner Hofeinfahrt. Empfehlenswert ist ein solcher Wahnsinn natürlich nicht. Und nur zum Vergleich: Der Plug-in-Hybrid-Über-Porsche 918 Spyder schafft in dieser Zeit gut zwei Meter weniger. Über hochemotionale Gesichtsausdrücke, gar Tränen der Ergriffenheit beim Beschleunigen hat sich der Hobby-Philosoph Walter Röhrl ja schon vor Jahren intensiv Gedanken gemacht. Der Taycan übertrifft das. Bei ihm fließen die Tränen nicht waagerecht nach hinten ab, der Taycan zieht dir beim Beschleunigen die Falten glatt. Unser »Jungbrunnen« ist ein kleiner Flugplatz. Die Landebahn ist reserviert, ausschließlich für den Tiefflieger Taycan. Ein paar Mal unter Volllast mit Launch Control von null auf hundert, und wir sehen alle glatt drei bis fünf Jahre jünger aus. In der Botox-Industrie machen sich erste Sorgenfalten breit. Hört man. Das Faszinierende an der E-Mobilität made in Zuffenhausen ist die millisekundenschnelle Ansteuerung jedes einzelnen Rades, die in der Form bei einem Verbrenner nicht möglich ist. Wie ein Spürhund erschnüffelt sich jedes der vier Räder selbstständig so viel Grip, wie es nur finden kann, und schiebt den Taycan nach vorne. Die Bedingungen sind beinahe egal. Der Taycan TurboS braucht bei Regen nur ein Zehntel länger von null auf hundert als bei idealen trockenen Bedingungen. Auch eine neue Form der Effizienz. Irgendwie.

Es braucht schon eine äußerst zähe Blockabfertigung an einem Tunnel in Österreich, um einem das Dauergrinsen im Taycan wieder aus dem Gesicht zu wischen. Für Abwechslung sorgt ein Fan. Er fährt Seat, steht zwei Wagen hinter unserem Konvoi. »Ist das der neue Taycan?« Seine Begeisterung kennt kaum Grenzen. Er ist ganz aus dem Häuschen. Outet sich als selbsternannter »größter Porsche-Fan überhaupt«. Den Taycan findet er »sensationell«. Und das, was er über die Performance gelesen und gesehen habe, sei ja schier unglaublich. Der Fan turnt dann noch eine ganze Weile überglücklich vor Freude um uns herum. Wir wiederum freuen uns über den Taycan. Der Allradantrieb nimmt einem die Angst vor jedem einsetzenden Schneegestöber auf der Bergstraße. Man fühlt sich intuitiv sicher.

Unser »Jungbrunnen« ist ein kleiner Flugplatz. Die Landebahn ist reserviert, ausschließlich für den Tiefflieger Taycan. Ein paar Mal unter Volllast mit Launch Control von null auf hundert, und wir sehen alle glatt drei bis fünf Jahre jünger aus.

Richtig Spaß bereitet dann auf unserem Weg ein abgesperrtes Testgelände in Österreich. Schneebedeckte Strecken, Driften im E-Auto lautet die Disziplin. Und Driften mit einem Allrad. Wir erinnern uns wieder an Walter Röhrl. Als der für die »Monte« 1984 vom extremen Hecktriebler Lancia 037 in den Audi quattro umstieg, benötigte auch der Meister einige Tage, um sich an den Zug von vorn zu gewöhnen. Aber dann schenkte er den skandinavischen Quattro-Assen Stig Blomqvist und Hannu Mikkola nicht Sekunden, sondern Minuten ein. Welche Erkenntnis ziehen wir daraus? Man kann alles lernen. Einzig die Lernkurve verläuft halt beim einen so, beim anderen so. Und bei uns? Naja, sie ist direkt nach unseren Witzen wahrscheinlich das Flachste hier in den Bergen, wobei es uns der Taycan einfach macht. Die Dosierbarkeit der Kraft ist weitaus präziser als bei einem Verbrenner steuerbar – und das Gripniveau ist besser. Entsprechend hervorragend sind die Ergebnisse beim reinen Geradeaus-Beschleunigen: »Zackenbatz!« Das geht dann mal richtig voran.

Doch dann sind da ja noch die Kurven. Und beim Bremsen lässt sich das Gewicht von 2,3 Tonnen nicht wegentwickeln. Masse bleibt Masse. Dem Taycan wohnt aber jederzeit eine Leichtigkeit inne. Es ist eine neue Form der Leichtigkeit, die mehr ein Zusammenspiel ist aus den Prozessen der Bewegung ganz allgemein: Beschleunigen, Lenken, Bremsen, es auch mal laufen lassen, all diese Dinge spielt der Taycan mit einer – geräuscharmer E-Antrieb hin oder her – gelassenen Ruhe ab, die spürbar auf das zentrale Nervensystem des Fahrers wirkt. Wellness beim Gegenlenken, sozusagen.

Und die wahre Kunst beim Allraddriften besteht ja ohnehin gerade darin, nicht zu lenken. Im Idealfall steht das Lenkrad nämlich auf zwölf Uhr, während das Fahrzeug quersteht, oder besser: schiebt und zieht. Alles fein gesteuert über den rechten Fuß; der linke ruht bei den großen Meistern auf dem Bremspedal, und hier und da setzt er einen kurzen, aber bestimmten Impuls, um zu verhindern, was keiner will: das hämische Grinsen der anderen, während es dich eindreht und der Taycan sich rückwärts in der Schneebande eingräbt. Es ist ein im wahrsten Sinne unerhörter Spaß, so mühe- und ansatzlos über den losen Untergrund zu rutschen. Völlig geräuschlos läuft es dann aber doch nicht ab. Da ist das Scharren der Reifen über Schnee und Eis, und es gibt den aufpreispflichtigen Sound, den man auch abschalten könnte. Tatsächlich aber hilft der bei der Dosierung. Es sind wohl alte Instinkte, die da bedient werden. Darüber hinaus erinnert der Sound ein bisschen an den Warp-Antriebvom Raumschiff Enterprise. Innerlich ist man also schon mal direkt auf interstellares Raumfahrtabenteuer vorbereitet. Also, um es mit den Worten von Captain Kirk zu sagen: »Volle Schubkraft voraus!«

Zum Vergleich stehen auch noch ein paar – darf man das sagen? – konventionelle Porsche bereit: ein paar 911, heck- und allradgetrieben, ein GT3 RS, ein GT2 RS und ein 718 GT4, handgerissen. Freilich ist das eine akustische Wollust, wenn so ein GT3 RS seinen Sauger Richtung 9.000 Umdrehungen jagt, aber es verlangt eben auch jede Menge Talent und Konzentration, um damit scharf um die Ecken zu driften. Da verspannt der Gesichtsausdruck beim ein oder anderen dann schon mal, vor allem, wenn es dich zum dritten Mal in der gleichen Kurve eindreht. Sound hin, Sound her.

Porsche betont, dass der Sound aus den natürlichen Prozessen des E-Antriebs generiert werde, also technisch gesehen tatsächlich echt ist. Genau wie das Lächeln aller Beteiligten über dieses Wochenende hinweg.

Später am Abend dann, in einer bestens gelaunten Runde, diskutieren wir darüber, ob uns die Evolution diesen Instinkt, auf den Motorensound zu reagieren, jemals vollends austreiben wird. Einigkeit herrscht keine. Porsche betont, dass der Sound aus den natürlichen Prozessen des E-Antriebs generiert werde, also technisch gesehen tatsächlich echt ist. Genau wie das Lächeln aller Beteiligten über dieses Wochenende hinweg.


Alle Fotos in diesem Beitrag wurden mit einer Fujifilm GFX 100 erstellt, die uns zu Testzwecken zur Verfügung gestellt wurde.


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