Text: Roland Löwisch
Bild: Jan Steinhilber
6 min

De Tomaso: Wie man etwas Böses noch böser macht

Man muss einen De Tomaso Pantera GTS nicht mit einem 580-PS-NASCAR-Motor bestücken. Aber man kann. Und wenn dann noch der Rest angepasst wird, ist das Ergebnis ein richtig gutes, böses Auto.

Den Amerikanern war dieser Typ aus Deutschland durchweg suspekt. Kommt da mal eben aus der Alten Welt, kauft drei ausrangierte NASCAR-Motoren, grummelt irgendetwas Missmutiges über die beiden fetten 800-PS-Aggregate und scheint nur mit dem 650-PS-V8 einigermaßen zufrieden zu sein. Zahlt bar und ist weg. Zurück nach „Braemn“. Oder so.

Allerdings: So unzufrieden war Udo Fink, Kfz-Meister mit eigener Werkstatt in Bremen, dann doch nicht. Die beiden Power-Plants verkaufte er weiter, und die gedrosselte Version war genau richtig für seinen De Tomaso Pantera GTS. Aber, Hand aufs Blech: Ist ein Pantera nicht schon von Haus aus ein ziemlich böser Mittelmotorsportwagen, was Look und Handling betrifft? Muss man den pimpen?

Man muss nicht, aber man kann. Und der NASCAR-Motor ist nicht mal ein Stilbruch, besaßen die Sportwagen des argentinischen Auswanderers Alejandro de Tomaso doch schon immer amerikanische Motoren unter ihren aufregenden Hauben. Und die Pantera rotzten unter ihren fast schon anrüchigen Hecks auch schon immer einen Sound heraus, der eher an mechanische Lustschreie als an Abgase erinnerte.Dabei hatte Fink zunächst gar nicht vor, sich lange mit dem Italiener zu beschäftigen. 1999 fand der Bremer in Rom einen guten, aber nicht perfekten Pantera GTS, Baujahr 1973, und kaufte ihn. Einziger Grund: „Weil der Pantera der böse Sportwagen schlechthin ist.“ Das Blech des lange abgemeldeten Italieners war okay (nur der Tank war durchgerostet), das Interieur mit den zwei schräggestellten großen Rundinstrumenten ebenso. Weil Fink gar keine Zeit hatte, den Sportler viel auszuführen, fand sich schnell ein Abnehmer des Wagens: Finks Vater Gerhard. Der wünschte sich allerdings bessere Bremsen. So nahm das Abenteuer seinen Lauf.

Fink organisierte als Erstes Porsche-Turbo-Bremsen von MOV’IT – mit der Folge, dass die originalen 15-Zoll-Räder nicht mehr passten. So ließ er bei Boyds 17 Zoll große Felgen anfertigen, und zwar im originalen Pantera-Look. Die bezog er hinten mit 315/35-17er- und vorne mit 235/45-17er-Semislicks.

So besohlt schrie der immer noch mit dem originalen 310-PS-Ford-V8 bestückte Sportwagen nach einem besseren Fahrwerk. Fink setzte alle Achsteile instand und beschichtete sie mit Kunststoff, gleichzeitig zog er den gesamten Unterbodenschutz ab – ohne dass üble Überraschungen zutage traten. Bei KW ließ er schließlich neue Federn und einstellbare Dämpfer einbauen und stimmte den Wagen mit den Experten auf dem KW-Prüfstand ab.

Aber – was will man mit dem perfekten Fahrwerk, wenn keine Kraft vorhanden ist, es bis an die Grenzen auszutesten? So machte sich Fink auf die Suche nach einem passenden Motor. „Passend“ bedeutet bei ihm: Es muss etwas ganz Besonderes sein, denn modifizierte De Tomaso Pantera sind nicht gerade selten. Warum also keinen originalen NASCAR-Motor einbauen, um den Hybriden noch ein bisschen böser zu machen?Die Antwort lautete zunächst: Weil die US-NASCAR-Teams ihre Motoren zum damaligen Zeitpunkt nie als Einheit verkauften, sondern immer nur in Teilen. Doch Fink sollte Glück haben: Gerade als er bei dem US-Team Penske anfragte, wechselte diese den Motorenhersteller, also von Ford zu Dodge. Somit waren drei gebrauchte, aber vollständige NASCAR-Ford-V8 zu haben. Fink zögerte keine Sekunde und kaufte sie alle.

Die beiden 800-PS-Maschinen waren Super-Speedway-Aggregate – für ein Straßenauto ziemlich unbrauchbar, weil die ihre Kraft erst bei Drehzahlen zwischen 7.500 und 9.500 U/min entwickeln „und darunter so gut wie nicht ziehen,“ weiß Fink. Der dritte Motor war ein 650 PS starker Straßenkurs-Motor – der spricht schon zwischen 5.500 und 8.500 U/min an und wird deshalb nur bei den wenigen NASCAR-Rennen eingesetzt, die auf einer kurvigen Rundstrecke ausgetragen werden.

Fink verkaufte die 800-PS-Blöcke und „detunte“ den Kurvenmotor, damit der De Tomaso noch besser auf der Straße zu gebrauchen sei. Dafür verwendete er eine hydraulische Rollennockenwelle, eine elektronische Einspritzanlage, eine Ansaugbrücke von Hilborn und Direktzündung. Das Ergebnis: 580 PS bei 6.500 U/min, gemessen auf dem eigenen Motorenprüfstand. Den Platz vom Verteiler benötigte er für die selbst entwickelte Klimaanlage, die zum Wohlbefinden des Herrn Papa dringend ins Auto eingebaut werden sollte. Zusätzlich erhielt der Wagen eine Trockensumpfschmierung sowie ein ZF-Fünfganggetriebe.Die Ansaugbrücke zusammen mit der HESTEC-Einspritzung ergab eine perfekte Optik und die Möglichkeit, den Wagen sogar im Stadtbetrieb zu fahren. Obwohl der das nicht wirklich mag, besonders aus thermischen Gründen. Der Motor braucht eine Menge Kühlluft – aber welcher hochgezüchtete Straßenrenner liebt schon Stop-and-Go …?

Die keramisch beschichtete Auspuffanlage samt Krümmer ist von Fink nach Berechnungen gebaut aus hochtemperaturbeständigem Nickel-Vanadium-Stahl. Die wunderbaren, leicht nach oben zeigenden vier Endrohre sind allerdings nur Attrappen: Die Abgase werden direkt durch 3-Zoll-Rohre nach unten geleitet. Dem Sound schadet das nicht.

Dankbar nahm Finks Vater schließlich den nun getunten Pantera entgegen – um ihn schnellstmöglich wieder bei seinem Sohn abzuliefern mit dem trockenen Kommentar: „Das geht nicht.“ Solche Sätze hört der Perfektionist aus der Rolandstadt überhaupt nicht gerne, setzte sich in seine Kreation, um das Gegenteil zu beweisen, und musste konsterniert feststellen: Der Spaß bleibt tatsächlich auf der Strecke. Nun war aus dem bösen, aber immerhin halbwegs zivilen Mittelmotor-Pantera ein echt fieser NASCAR-Mittelmotor-Pantera geworden: saustark, sauschnell und sauschwer zu fahren. Schwer nicht nur wegen der original-servolosen Zahnstangenlenkung, sondern hauptsächlich wegen des tückischen Fahrverhaltens im Grenzbereich. Der Wagen blieb in schnell durchfahrenen Kurven lange stabil, doch dann brach er ohne Ankündigung plötzlich aus, so dass ein Dreher nicht zu vermeiden war. Und driften? Keine Chance …Da stand der Pantera also wieder in Finks Werkstatt, und Letzteren hatte nun der totale Ehrgeiz erfasst. Der Bremer baute das Auto ohne mit der Wimper zu zucken restlos auseinander, um einen Heigo-Käfig einzubauen – wenn die Gefahr des Abfliegens schon so groß ist, sollte auch der bestmögliche Schutz vorhanden sein, meinte Vater Gerhard. „Das größte Problem dabei war, das Cockpit und die Mittelkonsole in originaler Optik zu erhalten.“ Mit extremem Aufwand baute er vorsichtig das Cockpit um und zog die Rohre ein. Allerdings ist der Ur-Pantera mit 1,1 Metern so flach, dass nun das vordere obere Rohr kurz vor der Stirn sitzt. Aber so richtig bequem war ein Pantera sowieso noch nie.

Inzwischen sind nur noch der 90-Liter-Tank, das Lenkrad sowie die Karosserie richtig alt. Ach ja, und natürlich die Lackierung. Fink: „Ich mag Autos, die nach gelebtem Leben aussehen.“ Seinem Vater allerdings war der Wagen nun wirklich zu böse.

So machte Fink selbst ein paar Ausfahrten, absolvierte ein paar Clubrennen, und jetzt hat er ihn letztendlich verkauft: Es gibt nichts mehr dran zu schrauben. Neue Aufgaben warten auf den umtriebigen Fink – wie zum Beispiel ein Vorkriegsauto für die nächste Rallye Peking-Paris aufzubauen.

Und der Pantera-Käufer? Der suchte zufällig gerade einen extrem bösen Sportwagen …

Das wilde Leben des De Tomaso Pantera

Den Pantera („Panther“) entwickelte Alessandro de Tomaso als Nachfolger des Mangusta hauptsächlich für den amerikanischen Markt, deshalb stellte er ihn im März 1970 auf der New Yorker Autoausstellung aus. Der Vertrieb des Wagens in den USA war in einer umfangreichen Vereinbarung zwischen De Tomaso und der Ford Motor Company geregelt, zu deren weiteren Bestandteilen unter anderem der Verkauf der Ghia an Ford gehörte. Ford erklärte sich bereit, den mit einem Ford-Motor ausgestatteten Pantera über die eigenen Lincoln-Mercury-Händler in Amerika zu vertreiben.

Der Pantera sollte von Anfang an in größeren Stückzahlen verkauft werden, als dies mit dem Mangusta je gelungen war. Und die Raubkatze hatte einen guten Start: 2.506 Exemplare wurden 1972 gebaut, immerhin 1.604 waren es 1973. Aber dann versagte Ford-USA wegen schlechter Verarbeitung und der Energiekrise dem Wahl-Italiener seine Unterstützung. Die Produktionsrate des Pantera fiel daraufhin nach dem Höhepunkt Anfang der 1970er bis zum Ende des Jahrzehnts auf weniger als 50 Stück pro Jahr ab. (Quelle: Wikipedia)

Die Ur-Pantera wurden bei Vignale hergestellt. Tatsächlich lebte der Pantera (ab 1990 als überarbeitete Serie II) sogar noch bis 1993. Genaue Stückzahlen sind nicht bekannt: De Tomaso will 9.500 Stück gebaut haben, wahrscheinlich sind es jedoch höchstens 7.200 und mindestens 6.500 Stück.

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