Go with the Flow: Michael Schumacher

Das Phänomen Michael Schumacher konnte nie ganz erklärt werden. Unfassbare Kurvengeschwindigkeiten, Degradierung der Konkurrenz. Wie machte er das? Ein Annäherungsversuch zum 53. Geburtstag der Legende.
Text David Staretz
Bild Getty Images / Netflix

Wie Jim Clark hatte Michael ­Schumacher das totale Gefühl für den Wagen, für die Kurven, für das permanente Abscannen des absoluten Limits. Vielleicht entspricht Schumachers Feinsinn auf gewisse Weise dem, was man in der Musik »das absolute Gehör« nennt. Da eröffnen sich dem Auserwählten Räume, die den meisten von uns verschlossen bleiben.

Dieser Sinnenreichtum, umgelegt auf Speed und Renn-Instinkt, ist oft von einem Selbstverständnis begleitet, das beim Begünstigten ein gewisses Erstaunen darüber hervorrufen kann, warum die Konkurrenten nicht ebenso schnell fahren.
Gerade in Regenrennen wie dem GP von Barcelona 1996, den Schumacher so fulminant gewann, dass ihm der Rennbericht-Boulevard den Titel »Regengott« verlieh, zeigte sich die wahre Klasse des künftigen Champions.

Motorleistung, Downforce und Fahrwerksabstimmung treten bei nasser Fahrbahn zugunsten der Skills des Piloten zurück. Es gibt in der Renn-­Footage atemberaubende Sequenzen zu sehen, in denen Schumacher seinen Ferrari ständig an der Ausbruchskante zügelt, sozusagen mit zwei Rädern über dem Abgrund. Währenddessen überholt er seine Konkurrenten innen und außen, als hätte die Physik ihre Gesetze für den Ferrari mit der Nummer 1 neu adaptiert. Teilweise düpiert er die Konkurrenz um drei Sekunden pro Runde. Es geht ums Ganze; Größen wie Damon Hill oder Gerhard Berger kreiseln von der Strecke – gegen Rennende sind nur noch sechs Autos auf der Piste. 45,3 Sekunden vergehen, ehe der zweitplatzierte Jean Alesi endlich die Ziellinie überquert. Der sechstplatzierte Pedro Diniz wurde vom Sieger zweimal überrundet. Es war übrigens Schumachers erster Sieg für Ferrari.

Schumachers Fahrstil ist häufig analysiert worden, was dank Telemetrie und permanenter Aufzeichnung relativ leicht fiel. So legte man zum Beispiel die Diagramm-Auswertungen seines Teamkollegen Johnny Herbert bei Benetton über die von Schumacher, speziell in einer Kurve, die Michael um zwei Zehntel schneller absolvierte als sein Rennstall-Kollege. Drei Komponenten wurden überprüft: Gaspedalstellung, Lenkrad-Input, Gesamtspeed. Resultat: In den Momenten, in denen Herbert später anbremste, musste er schärfer verzögern und härter beschleunigen. Insgesamt hatte Johnny Herbert wesentlich größere Brems-Amplituden als Schumacher erzeugt, dessen Bremsdiagramm deutlich runder ausfiel. Betrachtete man dagegen das Lenk-Diagramm, woran die nach außen unsichtbaren Bewegungen am Lenkrad, diese Mikro-Inputs, deutlich zu erkennen waren, so flimmerten diese dramatisch im Auf und Ab des Korrektur-Stakkatos   – ähnlich einer elektronisch gesteuerten Abtastung in Echtzeit, also mit enorm rascher Steuerrate.

Daraus wurde ebenso ersichtlich, dass sich Schumacher nicht am Scheitelpunkt einer Kurve orientierte, wie dies gemeinhin als opportun gilt, sondern an der langsamsten Stelle. Dieser Punkt ist nicht gefestigt; er kann je nach Biegung, Neigung, Fahrbahnzustand, aber auch entsprechend dem momentanen Set-up des Autos variieren.

Ein kluger Kenner der Materie, der englische Journalist Peter Windsor, erklärte einmal: »Viele Fahrer halten den langsamsten Punkt für den Scheitelpunkt. Deshalb lenken sie falsch ein und gehen eher vom Gas als Michael.« Wahrscheinlich hatte Schumacher vieles seiner Kurventechnik von der speziellen, geradezu körperhaft bestimmten Dynamik des Kartfahrens übernommen. Gerade an dem Punkt, an dem die technischen Unterschiede im vernachlässigbaren Bereich liegen, ist die Kunst des Geschwindigkeit-Mitnehmens aus den Kurven besonders wichtig. Hier werden erzielbare Vorteile mit jenem Grundgespür erarbeitet, das brave Kurven-Techniker von den geborenen Könnern trennt. Dieses Talent ist zweifellos angeboren, lässt sich zu einem gewissen Grad antrainieren, aber nicht bis zur allerletzten Konsequenz. Dennoch handelt es sich dabei nicht um Voodoo-Zauber. Die nüchterne Erklärung lautet stattdessen: Nicht nur das Edging am Rand der Fliehkraft zählt, sondern eine weitere Dimension, die innere Fahrzeugbalance. Dazu ist es wesentlich, die Schwerpunktdynamik weich zu handlen, abrupte Manöver zu vermeiden, die den dynamischen Momentanschwerpunkt des Fahrzeuges zuungunsten der Gesamtperformance aus der Ruhe bringen würden.

Dazu muss man wissen, dass sich der Schwerpunkt eines fahrenden Autos, sobald es einen gleichförmigen Zustand verlässt, ständig in Bewegung befindet. In Kurven wandert er nach außen, beim Beschleunigen nach hinten, beim Bremsen nach vorn. Diese Kernbewegung hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Fahrwerksbelastung und auf die Fahrdynamik. Die Kenntnis – das Gespür für diesen Schwerpunkt – kann im Extrembereich sehr hilfreich sein. Denn wie ein (gelenkter) Reifen seiner dynamischen Haftgrenze innerhalb des Kamm’schen Kreises unterliegt (Lenk- und Bremskräfte müssen sich das Haft-Feld der Möglichkeiten aufteilen), so kann auch der dynamische Schwerpunkt immer nur innerhalb der aufgezeigten Grenzen wirken – oder den Idealverlauf einer Kurvenfahrt stören.

»Viele Fahrer halten den langsamsten Punkt für den Scheitelpunkt. Deshalb lenken sie falsch ein und gehen eher vom Gas als Michael.«



Peter Windsor

Was tat Schumacher? Er bremste spät – wobei das auch andere im Sinne haben. Aber gleichzeitig gab Schumacher mit dem rechten Fuß Gas. Er fuhr dabei ein inneres Rennen gegen die Bremse, tarierte die beiden Effekte gefühlvoll gegeneinander aus, um mit der Kurve etwas zu bewerkstelligen, das man laienhaft mit »die Kasserolle ausschmieren« bezeichnen könnte. Er hatte das Auto ständig an der Kandare, was in der Praxis nicht so unaufgeregt ist, wie es klingen mag. Mit vehementen Gasstößen hielt er den Wagen dort, wo andere verzögern würden, auf Kurs. Dies konnte er sich erlauben, weil er den Wagen schon vor dem Kurveneingang mit Bremsenstreicheln stabilisiert hatte – im Reitsport würde man dies mit »halbe Parade« erklären, also dem Aufmerksammachen und zugleich Beruhigen des Tieres: Jetzt folgt ein Kommando. Dieses lautet im Rennsport: Gas voll stehen lassen und links zurechtbremsen. Andere Fahrer tendieren eher dazu, bis an einen (oft zweifelhaften) Scheitelpunkt heranzubremsen und in Folge wieder heftig Gas zu geben. Für Schumacher war jeder Teil des Kreisbogens gleich wichtig, er ließ nichts schleifen, sondern befand sich in jedem Teil des Segments voll am Limit. An der Lenk-Rate erkennt man erst, wie intensiv er sich da durcharbeitete. Erst im Kurvenausgang entließ er das kalmierende Bremspedal und gab bei perfekt ausbalanciertem Auto vollen Stoff.

Dies führte zu frappierenden Ergebnissen; manche Kurvenkombinationen durchfuhr der Meister um ganze 25 km/h schneller als die Konkurrenz. Dabei gelang es der kaum, sein Urtalent wettzumachen. Selbst Teamkollegen, die in Schumis Auto stiegen, um das Setting zu probieren, resignierten. Vom Ferrari-Kollegen Gerhard Berger ist dazu folgendes Zitat übermittelt: »Gab es eine Bodenwelle in einer schnellen Kurve, brach das Auto sofort aus. Michael hatte einen unwahrscheinlichen Reflex für diese Situation. Er nahm das Gegenlenken automatisch vorweg. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wusste ich: Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so gut im Griff hat, muss absolute Extraklasse sein.«
Das heißt, Schumi konnte es sich leisten, ein Auto extrem übersteuernd abzustimmen, richtete es sozusagen erst während der Fahrt auf seine Bedürfnisse aus.

»Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so gut im Griff hat, muss absolute Extraklasse sein.«

Gerhard Berger

So geschah es bisweilen auch mit den Gegnern. Als er Damon Hill 1995 in Portugal an einer unüblichen Kurvenstelle für alle überraschend innen überholte, hatte er diese Situation bereits eine Runde vorher durchgespielt, um von der veränderten Kurvenlinie im entscheidenden Moment nicht selber überrascht zu werden.
Dieses Beispiel erwähnt sein Mentor Ross Brawn, damals Technischer Direktor bei Ferrari, gerne, um Schumachers Umsicht und analytische Fähigkeiten zu beschreiben. Etwa, wenn er das Dilemma eines Drehers dazu benützte, um am Reifen seines vorbeirauschenden Teamkollegen aufplatzende Gummiblasen zu erkennen und mit der Schlussfolgerung reagierte, dass sein Reifen wohl genauso aussehen müsse, es also Zeit für einen Boxenstopp sei. Der junge Schumacher gewann diesen Lauf von Spa 1992 nicht zuletzt aufgrund dieser Entscheidung. Es war der erste GP-Sieg des 23-Jährigen. Neunzig weitere sollten folgen.

Aber wer könnte das wahre Wunder Schumacher besser erklären als er selbst? Schließlich war er ein idealer Techniker und Analyst, der für seine Teams wertvolle Abstimmungsarbeit leistete und selbst unter höchstem Druck präzise wie ein Chronometer laufen konnte. Doch selbst seine abgeklärte Mitteilungsweise musste sich auf eine Meta-Ebene flüchten, um dem Phänomen Schumacher gerecht zu werden: »Irgendwann stellt sich so eine Art Flow ein, ein einziger fließender Rhythmus, dann sehe ich nur noch die Ideallinie. Ein schwarzes Band, das sich vor mir windet. Ich suche die Punkte, die ich ansteuern muss, weil sie die Ideallinie definieren. Wo die liegen, das habe ich in meinem Kopf, das spüre ich in meinem Körper.«







Im Dezember 2013 erleidet Michael Schumacher einen Skiunfall in den französischen Alpen und verschwindet jäh von der Bildfläche. Zurück bleiben fassungslose Fans und eine Familie, die alles tut, um den Formel-1-Rekordweltmeister vor der Öffentlichkeit zu schützen. Für die Netflix-Doku »Schumacher« sprechen Ehefrau, Kinder und Bruder erstmals sehr persönlich über den inzwischen 53-Jährigen . Auch einstige Wegbegleiter wie Jean Todt, Bernie Ecclestone, Sebastian Vettel und Mika Häkkinen kommen zu Wort. Das berührende Porträt zeichnet Schumachers Weg aus der Kerpener Kiesgrube zum globalen Superstar nach.

»Schumacher«. Verfügbar auf Netflix.


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