Have the cake and eat it

Betrachtet man den Porsche 911 Turbo als Gradmesser für gesellschaftliche Entwicklungen in den letzten 45 Jahren, bekommt man ein erstaunlich präzises Bild von Gegenwärtigkeiten. Anders gesagt: Es ist die Geschichte eines hecklastigen Haudraufs zum salonfähigen Überflieger mit 650 PS.

Turbo. Beginnen wir nach der kurzen Anerkennung, dass es sich dabei um einen der faszinierendsten Begriffe der Neuzeit handelt, mit einer Gedenkminute für den Schweizer Erfinder Alfred Büchi (1879 bis 1959). Büchi ist der Erfinder des Abgasturboladers, wie er im Prinzip heute noch funktioniert: Abgase treiben eine Schaufelturbine an, die ihrerseits eine Turbine (Verdichterrad) antreibt. Diese steckt idealerweise auf derselben Welle und mästet den Motor mit Druckluft. Er muss das brennbare Gemisch nicht ansaugen, er bekommt es sozusagen eingetrichtert.

Schon Herr Büchi schaffte mit diesem Prinzip, das er 1925 zum Patent anmeldete, Leistungssteigerungen bis zu vierzig Prozent, vornehmlich bei Schiffsdieselmotoren.

Auch im automobilen Bereich begann der Turbo seine bis heute breitenwirksame Erfolgsgeschichte als Diesel-Pepsid (Mercedes 300 SD von 1978, VW Golf Turbodiesel 1981). BMW hatte mit dem Modell 2002 turbo bereits im Jahr 1973 die erste Zivilgranate an Käufer ausgeliefert, doch als Porsche 1975 den ersten 911 Turbo vorstellte, brachen alle Dämme der Begeisterung. Der vom Racing-Know-how von den Modellen 934 und 935 profitierende 930 Turbo brachte Porsche wieder den Ruf ein, den man (eben schon vom Rennsport her) verdiente. Und das in der Zeit der Benzinkrise. Immerhin: leere Straßen!

Alfred Büchi ist der Erfinder des Abgasturboladers, wie er im Prinzip heute noch funktioniert: Abgase treiben eine Schaufelturbine an, die ihrerseits eine Turbine (Verdichterrad) antreibt. Diese steckt idealerweise auf derselben Welle und mästet den Motor mit Druckluft. Er muss das brennbare Gemisch nicht ansaugen, er bekommt es sozusagen eingetrichtert.

Der Porsche 911 mit dem KKK-Turbolader war so etwas nie Dagewesenes, dass man ihm gleich einen neuen Typencode verpasste, eben Typ 930. Die 260 PS aus dem Drei-Liter-Sechszylinder-Boxermotor (immer noch luftgekühlt!) reichten für Tempo 250 und eine Beschleunigung von 5,5 Sekunden von null auf hundert. Damit stieß man in die Liga von Ferrari und Lamborghini vor, und dies bei moderat gebliebenem Verbrauch dank K-Jetronic-Einspritzung von Bosch.

Hochdramatisch war die Außenwirkung durch den Heckspoiler, der an eine Walfischfinne gemahnte. Wegen des hohen Drehmoments und der Vehemenz der Kraftentfaltung – systembedingt nahezu schlagartig bei 4.000 Touren – beließ man es beim robusten Vierganggetriebe, das bis 1989 als typisches Turbo-Merkmal beibehalten wurde.

Der Turbo-Look wurde so begehrt, dass sich das Werk gezwungen sah, erst in der Reparaturabteilung, später als WTL-Paket (»Werksturbolook«) den Turbo für den Sauger anzubieten, verstärktes Fahrwerk und verstärkte Bremsanlage inklusive.

Erstmals sah man die Coke-Bottle-Taille auf den Straßen, also jene durch opulent verbreiterte Vorder- und Hinterradhäuser erzeugte Sinnlichkeit der Formen, wie man sie von deutschen Autos bislang nicht kannte. Im Sonderwunschprogramm gern bestellt, obwohl extrem teuer, wurde der sogenannte Flachbau-Bug, der optisch an die Rennfahrzeuge der Gruppe IV erinnerte und insgesamt 686-mal montiert wurde. Heute sind diese Versionen besonders gefragt.

Bemerkenswert ist, dass Porsche von Anfang an die Turbomodelle auch mit Luxus aufwertete: Vollelektrisch verstellbare Komfort-Sportsitze, Fensterheber, Außenspiegelverstellung und Klimaanlage waren damals noch außergewöhnliche Distinktionen.

Bemerkenswert ist, dass Porsche von Anfang an die Turbomodelle auch mit Luxus aufwertete: Vollelektrisch verstellbare Komfort-Sportsitze, Fensterheber, Außenspiegelverstellung und Klimaanlage waren damals noch außergewöhnliche Distinktionen, wie auch Sonderlacke und das Blaupunkt-Radiomodell IQR 86. Eine Besonderheit war das abgekoppelte, an den Fahrerbereich heranragende Bedienteil, ehrfürchtig Schwanenhals genannt.

Kleiner Exkurs, damit wir uns nicht in Fakten verlieren: Die Charakteristik der frühen Turbomotoren hatte wirklich etwas Infernalisches. Je höher die Drehzahl, desto überproportional mehr Schub setzte ein. Geradezu exzessiv wurde dieser Effekt in der Formel 1 merkbar, wo die Motoren aus 1,5 Litern Hubraum bis zu 1.500 PS lieferten, freilich allzuoft auf Kosten von Langlebigkeit und Steuerbarkeit. Wegen des Turbolochs musste der Fahrer allen Instinkten entgegen schon vor der Kurve Vollgas geben, was, wie etwa Jean-Pierre Jabouille, der erste F1-Sieger mit Turbomotor, bekannte, einer großen Überwindung bedurfte.

Auch die ersten Straßen-Turbos waren respektgebietend überschnell, wenn der Fahrer nicht rechtzeitig vom Gas lüpfte. Vor allem bei Regen waren Skills gefordert, die wir heute längst den Regel-Electronica überantwortet haben. Ab 1987 gab es den 911 Turbo auch als Cabriolet und Targa, womit auch eine gewisse Domestizierung der Wildheit sanktioniert wurde.

Ab 1989 kam als Nachfolger des G-Modells der Typ 964 auf den Markt, wir schreiben die Generation Servolenkung, ABS – und Allradantrieb. Die Leistung wurde auf 360 PS limitiert, im 911 Turbo S auf 381 PS. Doch erst ab 1995, bereits in der Modellreihe 993, gab es den Turbo mit Allradantrieb. Auch beim Turbo wurde aufgedoppelt: Zwei Lader in Register-Abstimmung eliminierten in eleganter Zusammenarbeit das sogenannte Turboloch, also den Bereich unterhalb des Ansprechens. Die Leistung stieg in mehreren Ausbaustufen auf 450 PS, was erstmals für gestrichene 300 km/h langte

Mit der Baureihe 996, die 1997 lanciert wurde, verabschiedete sich Porsche von der Luftkühlung. Der Turbo (ab 2001 im Programm) brachte bis zu 450 PS, wenn man die »Werksleistungssteigerung« in Anspruch nahm, und hatte serienmäßig Allradantrieb. Seitliche Lufteinlässe versorgten die beiden Lader mit der nötigen Ansaugluft. Darüber standen noch die GT2-Modelle, ebenfalls turbogeladen, aber nicht als Turbo tituliert, mit 485 PS.

Mittlerweile, wie jeder Porsche Liebhaber weiß, ist fast jeder 911 ein Turbo, doch das jeweilige Topmodell ist eben »Der Turbo«. Und damit alles klar ist, hängt noch ein S als Sport-Index hintendran. In der aktuellen Ausführung 2020 verfügt der Turbo über einen Hubraum von 3,8 Litern und unfassbare 650 PS.

All die Jahre haben wir uns im journalistischen Sinne der Wahrheitsfindung besonnen, immer noch einen ersten Platz der Superlative freizuhalten. Es kommt in der Regel immer noch was Besseres, nie Dagewesenes nach. Anscheinend wird es aber Zeit, nach den obersten Regalen der Exklamationen zu tasten. Denn der Porsche 911 Turbo S nähert sich dem Ende der diesseitigen Vorstellungskraft für Straßenfahrzeuge. Und gerade dass er sich im Stadtverkehr so handzahm fahren lässt, mit PAS-Stauverfolgung samt Start-Stopp-Automatik und Parksensor, macht seine Spreizung, die Radikalität der Performance, so ungeheuerlich.

Den gesamten Text mit weiteren Bildern und zahlreiche weitere Geschichten finden sie in der aktuellen rampstyle #20.


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