Nach hinten! John Cooper und der Heckmotor

Nach hinten? Nach hinten! Die Rede ist von dem Platz, wo der Motor hingehört. Und der Mann, der daran ganz fest glaubte und die Racing-Welt überzeugte, heißt natürlich: John Cooper.
Text Herbert Völker
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Bevor wir in aller Ruhe die Jahreszahlen sortieren: Jack Brabham (auf Cooper) merkte, dass kein Sprit mehr kam. Das war in der zweiten Casinokurve, immerhin ging es jetzt bergab. Im Gewurschtel der Bahnhofskurve wurde klar, dass die Benzinpumpe hinüber war. Brabham ließ den Wagen vor dem Tunnel ausrollen, sprang heraus und begann zu schieben – er war ja immerhin Dritter im Rennen, hinter Fangio und Brooks. Er schob den Cooper durch den (damals noch kürzeren) Tunnel, ein Maserati sauste vorbei, Brabham schob zur Hafenschikane, jetzt spürte er sogar den sonst kaum merklichen Anstieg zu Tabac’s Corner, ein Connaught brüllte ohne Mitleid vorbei. Dann am Hafen entlang, die Hälfte hatte er schon geschafft, der Gasometer kam in Sicht, der nächste Wagen dröhnte vorbei, das war Trintignant auf Ferrari.

Jack Brabham, Australier im Saft seiner 31 Jahre, schob weiter, pushte den Cooper durch die Gasometer-Kurve und schob ihn die letzten hundert Meter bis zur Ziellinie. Er wurde als Sechster gewertet.

Liebhaber dieser 50er-Jahre-Szenerie kennen vielleicht auch die Geschichte von Innes Ireland (»All Arms and Elbows«). Dessen Lotus erwischte es leider schon beim Anstieg, so musste Ireland erst einmal zum Casino hinaufschieben. Zum Glück war ein Schlachtenbummler dabei, der neben ihm herlief und dauernd schrie. »Come on, Ireland, you lazy hound. Get to your feet. Push, man, push!« Hilfe von außen war verboten, immerhin durfte der Marshal einen Steinbrocken hinters Rad schieben, wenn Ireland erschöpft hinter dem Auto lag. Warmer Applaus von den Lunchgästen auf der Terrasse des Hôtel de Paris, dann ging’s bergab und so weiter wie bei Jack Brabham drei Jahre zuvor (das war 1957, davon reden wir noch).

Jahrestage also.

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Cooper wurde 1923 geboren. Im Londoner Vorort Surbiton wuchs er in idealer Umgebung auf: Vater schraubte, Garage, Werkstatt, Autoteile überall.

Vor hundert Jahren: Tropfenwagen von Rumpler. Vor einundzwanzig Jahren: Tod von John Cooper. Dazwischen: Grand Prix von Monaco 1957 (mit Brabhams Story vom Schieben). Das verbindende Element: der Weg zum modernen Rennwagen, und der war ohne Mittelmotor nicht denkbar.

Cooper wurde 1923 geboren. Im Londoner Vorort Surbiton wuchs er in idealer Umgebung auf: Vater schraubte, Garage, Werkstatt, Autoteile überall. Zurück aus der Army fand John zusätzlichen Edelschrott vor: fliegende und nicht fliegende Teile von aufgelassenen Air-Force-Pisten, zurückgelassenes Ami-Zeug, ein weithin offener Baumarkt für junge Talente.

Engländer und Schotten waren die Ersten in Europa, die schon im Herbst 1945 wieder den Nerv für Rennsport hatten, ohne übergroßes Bedürfnis, gleich gegen Franzosen, Italiener oder gar Deutsche antreten zu wollen. Es gedieh eine unglaubliche Kultur und Subkultur mit abertausend Club Races an allen Ecken und Enden, die Marksteine wurden eingeschlagen von Jungs wie Stirling Moss, Mike Hawthorn und John Surtees, dann Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart … Sie kennen sie alle.

Das verbindende Element: der Weg zum modernen Rennwagen, und der war ohne Mittelmotor nicht denkbar.

Bevor das alles in Gang kam, war John Cooper von seinem Kriegsjob zurückgekehrt und kam angesichts der Berge von Schrott und Metall auf die zwingende Idee, einen Rennwagen zu bauen – so klein, so leicht, so billig wie es sich ergeben würde. Man würde einen Bike-Motor nehmen und gleich hinten einbauen, so würde das Auto (250 Kilogramm insgesamt) wenigstens ordentlich Traktion für seine 45 PS bekommen. Da würde man bei den Bergrennen gut ausschauen. Bergrennen waren die große Nummer damals, auch wenn es keine Berge gab. Die deutsche Übersetzung ist natürlich irreführend, aber sollen wir »Hügelklettern« für »Hill Climb« sagen? Es ging jedenfalls ungefähr einen Kilometer hügelauf, und das war’s – eine smarte Sache im Nachkriegs-England.

Gleich einmal war Stirling Moss dabei.

Mit 19, und da reden wir vom Hungerjahr 1948, borgte sich Stirling vom Dad (der war zum Glück Zahnarzt) das Geld für diesen sehr, sehr kleinen Cooper. Der hatte einen 500-ccm-Einzylinder-Motor, und zwar von JAP, da brechen zartpflanzige englische Gemüter gleich in Tränen aus. JAP hat natürlich nichts mit Japan zu tun, sondern ist uralter englischer Motor-Adel aus Zeiten von Queen Victoria (echt!) mit den Initialen des Gründers. Die Firma ist bekannt für Bikes und Three-Wheeler, in der Neuzeit wurde sie vom Kapitalismus gefressen.

Die Mittelmotor-Sache regte damals niemanden sonderlich auf, es war eine Improvisation für einen Fetzenflieger, und vom Prinzip her natürlich bestens bekannt.

Noch einmal: 100 Jahre! 1921 hatte Edmund Rumpler die aerodynamische Sensation des Tropfenwagens geschaffen, dafür hatte sich ein neues Layout des Antriebs geradezu aufgedrängt. So bekam das Auto auch den ersten Mittelmotor in unserem Sinn (also abgesehen von Kutschen und Unterflur-Spielereien).
Als Rennwagen der Firma Benz war der Tropfenwagen nicht erfolgreich, aber wenn wir die Dinge heute bewerten, waren das bloß die Unzulänglichkeiten der ersten Bastelstunden.

1933 griff Ferdinand Porsche die Idee auf und baute die sagenhaften AUTO UNION Rennwagen, mit denen Rosemeyer, Nuvolari und Hans Stuck die Welt verblüfften. Es traute sich aber trotzdem kein anderer Konstrukteur an dieses Konzept heran.

Irgendwie hatten die Leute den Eindruck, dass das Ding nur wegen des Genies des Ferdinand Porsche und der Mächtigkeit des 16-Zylinders funktionieren konnte.

Der Cooper mit seinem Einzylinder indes funktionierte auf seine eigene Weise, Moss gewann gleich zehn Rennen im ersten Jahr, zumeist hügelauf.

Trotz der Austerity der Nachkriegsjahre nahm die britische Rennerei rasch Fahrt auf, Vater und Sohn Cooper waren als Mechaniker, bald Konstrukteure, ganz vorn dabei. Als man sich an größere Motoren wagte, ließ sich die frühe Bastelei nicht einfach weiterführen, Cooper baute Rennwagen im klassischen Layout, verfolgte aber auch die Idee vom Mittelmotor. Das bescherte der Racing-Welt einen Sportwagen mit abgeschnittenem Heck (aus der Physikstunde kennen wir Wunibald Kamm und die Sache mit dem Abreißen der Luft, don’t we?).

Der Cooper mit seinem Einzylinder indes funktionierte auf seine eigene Weise, Moss gewann gleich zehn Rennen im ersten Jahr, zumeist hügelauf.

Bald danach war die Idee auch Formel 1-reif, und damit sind wir auch wieder bei unserem Anfang, bei der Weltpremiere »Mittelmotor in der Formel 1«, als Jack Brabham den Cooper ins Ziel schob – am 19. Mai 1957 in Monaco.

Es dauerte noch ein bisschen bis zum ersten Sieg (Stirling Moss in Argentinien zu Saisonbeginn 1958), aber die Racing-Welt hatte kapiert, und innerhalb von drei Jahren folgten sämtliche F1-Konstrukteure ihrem Pionier John Cooper.

Der Rennstall Cooper gewann 16 Grand Prix und holte die WM-Titel 1959 und 1960 (mit Jack Brabham). Enzo Ferrari, den man nach heutigem Stand der Forschung getrost als Lästermaul bezeichnen kann, hatte John Cooper im Sinn, wenn er sich über die englischen »garagisti« mokierte, die Hinterhof-Werkstätten im Umfeld von London. Ferrari ärgerte sich zu Tode, wenn er wieder einmal gezwungen war, eine von dort kommende technische Neuerung für seinen ruhmreichen Rennstall zu übernehmen, damit ihm die »Mechaniker« nicht allzu peinlich um die Ohren fuhren. Und der wichtigste all dieser Fortschritte war natürlich John Coopers Durchsetzung der Mittelmotor-Idee.

Ziemlich bald hatte Cooper den Vorsprung allerdings auch schon aufgebraucht, denn inzwischen war der geniale Colin Chapman auf das neue Konzept umgestiegen, brauchte drei Jahre zum Ausreifen seiner Konstruktion und beherrschte mit Lotus ab 1963 die Grand-Prix-Szene. Zu diesem Zeitpunkt war selbst Ferrari, bei aller Sturheit, umgestiegen.

John Cooper selbst war längst eine berühmte Figur, auch wenn die Racing-Perspektive überschaubar wurde. Und mit seinen geschäftlichen Talenten scheint es gehapert zu haben. In den Kommentaren seines Umfelds findet man mehr Respektsbeweise als Liebeserklärungen. Als sich Jack Brabham und Bruce McLaren mit eigenen Rennställen selbständig machten, scheint das aber sehr friedlich vor sich gegangen zu sein.

Fantastisch facettenreich muss auch das Verhältnis zu Mini-Erfinder Alec Issigonis gewesen sein, mit Wertschöpfung für die Ewigkeit: Mini Cooper, mehr Marke geht selten. Neben all den Tuning-Erfolgen bei Mini war John Cooper auch von der Idee besessen, einen zweimotorigen Protoytpen zur Serienreife zu entwickeln – und Issigonis war sowieso für so ziemlich jeden Wahnsinn zu haben. Motor vorn und Motor hinten, Allrad, klar, Vorbild war der Mini-Moke, der halt bloß kein vollwertiges Straßenauto war.

Fantastisch facettenreich muss auch das Verhältnis zu Mini-Erfinder Alec Issigonis gewesen sein, mit Wertschöpfung für die Ewigkeit: Mini Cooper, mehr Marke geht selten.

Die Prototypen des Twin Mini waren erwartungsgemäß voll der Überraschungen in ihrem Fahrverhalten, es gab ja auch insgesamt 180 PS bei 750 kg Gewicht, und die Übergänge von Unter- auf Übersteuern müssen »a nightmare« gewesen sein. Genaueres wird man auch nicht zu dem Unfall im Mai 1964 erfahren. John Cooper überschlug sich auf einer ganz normalen englischen Straße, wachte im Krankenhaus auf, konnte sich an absolut nichts erinnern, was zu dem Unfall geführt haben mochte – und musste heilfroh sein, noch am Leben zu sein. Das Projekt des zweimotorigen Mini war damit vorbei.

John Cooper brauchte lange, um sich wieder zu erholen. Er verkaufte sein Formel 1-Team, war aber zu Jochen Rindts Zeiten (1965 bis 1967) noch durchaus in die Teamleitung involviert. Mangels technischer Evolution und eines ordentlichen Motors war das aber auch schon der Abgesang von Cooper in der Formel 1.

John Cooper zog sich vom Rennsport zurück und eröffnete in einem Dorf an der Küste einen Mini-Handel. Als Persönlichkeit blieb er zeitlebens eine große Figur seines Sports, hoch verehrt. Er war einer der wenigen Männer in dieser Branche, von denen man sagte, sie hätten keinen einzigen Feind gehabt – na ja, Enzo Ferrari hat ihn nicht sehr gemocht.

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