Porsche und das Prinzip Turbo

Manchmal ist es ganz gut, nicht allzuviel von etwas zu wissen. Man geht unbefangener an die ganze Angelegenheit heran. Auf diese Weise hat Porsche in den 1970ern den Turbo entwickelt. Und der ist bis heute das Synonym für Porsche schlechthin. Ein (turbo-)schneller Rückblick.
Text Bernd Haase
Bild Porsche

Der Turbo hat in den vergangenen Jahrzehnten mal eben den Turbo gezündet: Vom technischen Beschleuniger ist er als Begriff in viele Bereiche der Gesellschaft vorgedrungen – egal ob Turbo-Abi in der Schule oder Turbo-Zertifikate an der Börse. Soll ein Produkt als besonders leistungsfähig empfunden werden, bekommt es schnell mal ein „Turbo” verpasst. Grafikkarten? Sicherheitsschuhe? Kinderwagen? Die Wortschöpfer kennen bei der Verwendung des »Turbo« keine Schmerzgrenze. Es ist halt das Beste, Schnellste, Stärkste!

Als der Porsche-Konstrukteur Hans Mezger und sein Team damit beginnen, den Turbo straßentauglich zu machen, ist die Technologie noch weit davon entfernt, auch im Sprachgebrauch Flügel zu bekommen. Es ist Anfang der 1970er: Porsche hat gerade mit dem 917 die ersten beiden Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans eingefahren, da verschärft der Motorsportverband FIA das Reglement für die Markenweltmeisterschaft durch ein Hubraum-Limit. Bei Porsche reift daher der Plan, dort aus- und in die amerikanische CanAm-Serie einzusteigen. Dafür steht zuerst ein großvolumiger Saugmotor mit 16 Zylindern zur Debatte. Der bringt 755 PS an die Räder, läuft gut, entpuppt sich aber als schwerfällig.

Turbo-Triebwerke versprechen eine ungeheure Leistungsentfaltung. Man muss nur lernen, sie zu beherrschen.

Also wird ein anderer Weg der Leistungssteigerung gesucht. Außer Gasturbinen ist schließlich alles erlaubt. „Das Reglement bot sehr viel Freiraum für schöpferisches Arbeiten, und wir hatten vor, davon regen Gebrauch zu machen“, erinnert sich Mezger in seiner 2013 erschienenen Biografie „Porsche und ich“. Dort schildert er, wie die Porsche-Ingenieure Neuland betreten, indem sie ihr Augenmerk auf die Technologie der Abgas-Turboaufladung richten. »Es war uns bekannt, dass sich unter anderem General Motors und BMW damit befasst hatten, der Erfolg sich aber in Grenzen hielt«, berichtet Mezger. Trotzdem: Turbo-Triebwerke versprechen eine ungeheure Leistungsentfaltung. Man muss nur lernen, sie zu beherrschen.

Der Abgasturbolader wurde bereits im Jahr 1905 patentiert. Das Prinzip: die aus dem Motor strömenden Abgase versetzen eine Turbine in Bewegung. Diese treibt wiederum eine weitere Turbine auf der entgegengesetzten Seite des Turboladers an, dem Ansaugtrakt. Diese Turbine verdichtet die angesaugte Luft. So unter Druck gesetzt, können mehr Luft und entsprechend mehr Benzin den Brennräumen der Zylinder zugeführt werden. Das Ergebnis: Die Leistung der Motoren steigt sprunghaft. Seither nutzen findige Ingenieure stets aufs Neue den Strom der Auspuffabgase. In der Luftfahrt, um die dünnere Luft in großen Höhen auszugleichen, ebenso in der Schifffahrt oder im Lokomotivbau sowie bei stationären Dieselkraftwerken.

»Vielleicht war es sogar von Vorteil, dass wir noch keine eigenen Erfahrungen mit der Technik hatten. So waren wir offener für neue Ideen und kritischer gegenüber dem Stand der Technik.«

Hans Mezger

In den 1960ern gelangt der Turbo ins Auto. In den USA. Mit bescheidenem Erfolg in der Serie. Mit großem Erfolg dagegen auf den High-Speed-Ovalen. Ab Mitte der 1960er-Jahre fahren die Triebwerke von Fred Offenhauser mit ihren riesigen Turboladern 27 Siege bei den Indy 500 ein. Für Hochgeschwindigkeitskurse ausgelegt, bieten die „Offys“ enorm viel Leistung, verfügten jedoch über ein desolates Ansprechverhalten. Denn nach dem Tritt aufs Gaspedal geschah zunächst nichts, erst nach einer bis mehreren Sekunden setzt die Kraft derart brutal ein, dass sie kaum zu bändigen ist. Ein Einsatz auf kurvenreichen Strecken? Absolut undenkbar.

Das beobachten auch Mezger und seine Kollegen der Rennabteilung. Eigene Tests machen klar: »So würden wir auf den kurvenreichen CanAm-Strecken keine Chance gegen die hubraumstarken Saugmotoren haben«, berichtet Mezger. Eine Idee muss her. »Vielleicht war es sogar von Vorteil, dass wir noch keine eigenen Erfahrungen mit der Technik hatten. So waren wir offener für neue Ideen und kritischer gegenüber dem Stand der Technik.« Und sie hatten eine geniale Idee: eine Bypass-Lösung, welche die aus den Abgasen gewonnene Turbokraft in beherrschbare Bahnen lenkt, indem die überschüssige Abgasmenge an der Turbine vorbei geleitet wird. »Weder wir noch die Ladehersteller hatten Erfahrungen mit der Bypassregelung des Ladedrucks«, schreibt Mezger. Also brauchte es Verstand, Ideen – und viel Probieren. Willi Kauhsen, der Turbotestfahrer, befand sich im Dauereinsatz.

Mit Erfolg. 1972 dominierte erst der 917/10 mit sechs Siegen in neun Rennen die CanAm-Serie, 1973 kam der 917/30 und Porsche gewann alle acht Rennen – sechs mit dem 917/30 und zwei mit dem Vorjahres-917/10. Im Jahr darauf war Schluss – mal wieder bedingt durch das Reglement.

Verstellbare Leitschaufeln im Abgasstrom ermöglichen es, sowohl von den Vorteile eines kleinen und als auch eines großen Abgasturboladers zu profitieren.

Wichtiger aber als die Rennsiege: Porsche war in die Rolle als Turbo-Pionier geschlüpft. Da war es nur logisch, die auf der Rennstrecke erfolgreiche Technologie auf den 911 zu übertragen. Diesmal half das Reglement, eine Ikone zu erschaffen. Denn aufgrund der Ölkrise schrieb die FIA die Markenweltmeisterschaft nun für sogenannte Produktionsrennwagen aus. 400 Fahrzeuge waren für die Homologation notwendig. Es war die Geburtsstunde für den ersten straßenzugelassenen Turbo-Sportwagen von Porsche, den 911 Turbo 3.0 mit 260 PS. 1975 wird er in den USA vorgestellt. Er wird zum Erfolgsmodell. Denn um die geforderten 400 Homologations-Exemplare zu erreichen, setzen sie bei Porsche auf die Kombination von Hochleistung plus Komfort. Das kommt an. Bis zum Produktionsende der luftgekühlten Motoren im März 1998 verkauft Porsche 32.335 Turbos.

Bis zu diesem Zeitpunkt hat auch der Begriff Turbo bereits eine grundlegende Wandlung erfahren. Vom Fachbegriff für Techniker ist er zum Synonym für Porsche geworden. Die Entwicklung geht schließlich nahtlos weiter. So bringt es bereits 1977 der 911 Turbo 3.3 dank eines Ladeluftkühlers auf 300 PS. Und der letzte luftgekühlte Turbo der Generation 993 kommt mit neuer Biturbo-Aufladung daher. Die steigert die Leistung auf 408 PS und bietet ein noch besseres Ansprechverhalten mit homogeneren Drehmomentverlauf. Dazwischen liegt die Siegesserie in der Formel 1 mit dem von Hans Mezger konstruierten V6-TAG-Turbo „made by Porsche“. Mit ihm eilt McLaren zwischen 1984 und 1986 von Sieg zu Sieg, erringt zwei Konstrukteurs- und drei Fahrertitel.

Das Prinzip Turbo als Höchstes aller Gefühle. Die Spitze der Leistungsfähigkeit, der Dynamik, der Leistung. Mehr geht nicht. Es ist das Maximum.

Auch nach der Ära Hans Mezger bleibt der Turbo bei Porsche das Maß aller Dinge. Der nächste Meilenstein folgt 2006. Als Pionier der Turbo-Technologie führt Porsche den weltweit ersten VTG-Lader für Benzinmotoren in die Serienfertigung ein. Der 911 Turbo der Generation 997 leistet damit 60 PS mehr als das Triebwerk des Vorgängermodells – bei einem unveränderten Hubraum von exakt 3,6 Litern. Verstellbaren Leitschaufeln im Abgasstrom ermöglichen es, sowohl von den Vorteile eines kleinen und als auch eines großen Abgasturboladers zu profitieren.

Diese Technologie setzt Porsche bis heute ein. So auch im jüngst präsentierten 911 Turbo S der Generation 992. Er stellt mit 650 PS die aktuelle Spitze der Turbo-Motoren-Entwicklung dar. „Im 911 Turbo verbinden sich erfahrbare Urkräfte, Dominanz und technische Faszination“, sagt der heutige Baureihenleiter Frank-Steffen Walliser zu dem Topmodell.

Das Prinzip Turbo als Höchstes aller Gefühle. Die Spitze der Leistungsfähigkeit, der Dynamik, der Leistung. Mehr geht nicht. Es ist das Maximum. Nicht nur in Sachen Kraftentfaltung und Geschwindigkeit. Sondern auch in Bezug auf die Effizienz. Die Turbo-Technologie sorgt heute außer für Spitzenleistungen vor allem auch für einen optimierten Verbrauch. Vor diesem Hintergrund ist es dann auch verständlich, dass auch der Elektrosportler Taycan mit der Modellbezeichnung »Turbo« veredelt wird.


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