Text: Michael Köckritz
Bild: Dominik Gigler
10 min

Unterschiedliche Mindsets für ein gutes Gespür

Die Idee Auto begegnet uns gerade so umtriebig und lebendig wie nie, die Welt der Mobilität verändert sich ebenso rasant wie radikal. Werden wir das Auto denn demnächst überhaupt noch wiedererkennen? Ein Gespräch mit Michael Mauer, Designchef des Volkswagen Konzerns, über neue Technologien, neue Möglichkeiten und warum tausend Knöpfe an einer Stereoanlage auch heute nicht reichen, um damit auf den Mond zu fliegen.

Herr Mauer, beim Auto, so scheint es, geht es nur noch um Connectivity und E-Mobilität. Wie wichtig ist eigentlich noch das Design?

Ich glaube, Design wird zukünftig noch wichtiger als es bislang schon ist. Viele der gelernten Differenzierungsmerkmale verlieren gerade ihre Bedeutung. Was bleibt, ist das, was wir heute als User Experience beschreiben. Unsere Autos sind mehr als nur ein Mittel, um von A nach B zu kommen. Wie es sich anhört, wie es sich anfühlt, wie es riecht wird gerade in Zukunft noch wichtiger sein. Mit so einem Verständnis übersetzt sich gutes Design in Freude am Produkt und wirkt hier in einem Mix aus Ästhetik, Nutzerfreundlichkeit, Innovation und einem konsistent positiven, guten Erlebnis. Wir Designer sind also gut gefordert.

Und konkret?

Dank neuer Technologien werden wir mehr Freiheits­grade bekommen. Ein Mobiltelefon beispielsweise ist nicht so groß, weil es aufgrund der Technik so groß sein muss. Im ­Gegenteil. Die Größe ergibt sich nur als ein nutzerfreundlicher Aspekt. Die Ergonomie bestimmt die Größe. Wenn man das jetzt wieder auf das Auto bezieht, muss man sich überlegen, wie man etwa bei einem Elektrofahrzeug zum Beispiel den plötzlich neu gewonnenen Raum sinnvoll für ein positives Produkterlebnis nutzen kann.

Gleichzeitig geht es vermehrt darum, Markenphilosophie und Technologien zu visualisieren. Wie zeige ich, dass diese neue Technologie beziehungsweise dieses Produkt seiner Zeit voraus und die Marke progressiv und innovativ ist? Das Design wird also sowohl technische Innovationsfeatures und generelle Zukunftsaspekte wie dann auf der anderen Seite auch ein nachhaltiges Markenerlebnis reizvoll vermitteln müssen.

Das wird sich aber dann wieder nivellieren, wenn die Technologie an sich allgemein verfügbar ist. Wenn alle Autos elektrisch sind, dann brauche ich nicht mehr zu differenzieren, dass das ein elektrisches Auto ist und das ein Verbrenner. Oder dass das eine autonom fährt und das andere nur halbautonom.

Werden sich dadurch auch unsere Ansprüche an die Gestaltung der Autos ändern? Lernen wir über die neuen Reize dazu oder gibt es eine zeitlose Gültigkeit?

Bestimmte Dinge sind für mich zeitlos. Das Thema Schönheit, das Schönheitsempfinden, zum Beispiel. Da kann man in der Menschheitsgeschichte bis zur Höhlenmalerei zurückgehen. Es gibt bestimmte Mechanismen, die dafür zuständig sind: Proportionen, Harmonie, Symmetrie. Ich glaube aber auch, dass gerade durch den Aspekt des Makels ein Produkt immer einen ganz besonderen Reiz bekommen kann. Wie überhaupt »Begehrlichkeit« ein entscheidender Faktor bleiben wird. Neue Spielräume wird das Thema Shared Mobility erlauben. Wenn einem etwas nicht gehört, ist man offensichtlich eher bereit, einfach mal etwas auszuprobieren, man zeigt sich progressiver. Auch das Design darf sich dann mutiger geben.

Also Carsharing als idealer Freiraum für Marken und Designer, Neues auszuprobieren?!

Genau. Das könnte sogar ein Wettbewerbsvorteil sein. Wenn man dort spannend experimentiert, kann der vermeintliche Makel zum positiven Kontrast werden. Man löst nicht mehr unbedingt Begehrlichkeit im Sinne von »Ich will es besitzen« aus, aber im Sinne von »Ich will es ausprobieren«.

Muss ein Auto-Design dann wirklich noch über Jahre funktionieren?

Eine absolute Gewissheit gibt es in diesem Punkt nicht. Ein Auto zu entwickeln, letztlich zu designen basiert immer auf einer Analyse der jeweils aktuell gültigen Situation. Dann wird praktisch mit einem ebenso differenzierteren wie auch größeren Blick auf Trends und Entwicklungen hochgerechnet, was passieren könnte. Das ist die klassische Herangehensweise der Marktforschung. Letztendlich brauchen wir ein gutes Gespür.

So wie Steve Jobs, der gesagt hat: »Woher soll der Kunde wissen, was er will.« …?

Ja. Und ich würde sagen – ohne überheblich klingen zu wollen –, dass Designer dieses Gespür haben. Weil wir etwas anders denken. Ein Beispiel: Ein Architekt wird eine Brücke entwickeln, die State of the Art ist. Der Marktforscher wird mit seinem Blick eine Brücke bauen. Der Designer aber fragt sich, ob die Brücke überhaupt das richtige Mittel ist, um von einem Ufer zum anderen zu kommen. Allein über die Fragestellung, über die Art der Denkweise kommt man zu neuen Ansätzen. Hinzu kommt, Designer haben die Fähigkeit, solche Überlegungen zu konkretisieren, zu visualisieren, also Visionen sichtbar zu machen.

Jetzt erfinden sich die Volkswagen Gruppe und die ganze Autowelt neu. Und auf einmal sind die Designer gemeinsam mit einer ganzen Reihe von Experten und Vordenkern mittendrin im Markenzukunftslabor in Potsdam. Wie sind die Erfahrungen der ersten Monate?

Sehr gut. Das Konzeptauto »Sedric« zeigt schon, dass eine Vision greifbar gemacht wurde. Nicht nur eine PowerPoint-Präsentation, nicht nur Virtual Reality. »Sedric« steht da, man kann ihn anfassen, sich reinsetzen, »Sedric« erleben. Das ist im Prinzip schon ein Ergebnis dieser neuen Arbeitsweise. In Potsdam sitzen jede Menge Menschen, die anders denken, die Dinge infrage stellen – nicht nur Designer. Menschen aus verschiedenen Bereichen, die ein unterschiedliches Mindset mitbringen. Ohne den Druck einer Serienumsetzung und ohne genau zu wissen, was am Ende dabei rauskommt. Da gehört natürlich auch jede Menge Mut der Unternehmensführung dazu, die sich sagt: »Ich weiß noch nicht, was rauskommt, aber das, was rauskommt, wird wichtig sein.« Klar ist, wir sind da erst am Anfang und wir nehmen fast täglich neue Anregungen auf.

Zum Beispiel?

Zum Beispiel, dass wir in Zukunft immer mehr Datenübersetzer brauchen. Wir erlangen Unmengen an Informationen und Daten, aber die müssen entsprechend interpretiert, analysiert und gewichtet werden. Daraus speisen sich neue Ansätze. Was könnte für ein Bedarf entstehen, was für ein Produkt wird nachgefragt?

Also liegt der Schlüssel in der interdisziplinären Zusammenarbeit?

In den Future Centern arbeiten konkret zwei Disziplinen zusammen: die Designer und die Kollegen der User Experience. Je nach Bedarf kommen dann noch weitere Kollegen dazu, besonders aus der Konzernforschung oder auch von Volkswagen Finance, um ein Gefühl zu kriegen, ob aus einer Idee ein Business-Modell werden kann. Es entstehen agile Entwicklungen. Solche Prozesse sind gemeinhin ein Marathon, das, was aber in unseren Future Centern schon jetzt passiert, ist ein rasanter Sprint.

Wie viel Technologie muss ein Auto in Zukunft denn zeigen?

Das ist eine spannende Frage, die mich umtreibt. Ich denke dabei gerne an die Stereoanlage meines Vaters. Die hatte tausend Knöpfe. Als kleiner Bub dachte ich, man könne ­damit zum Mond fliegen. Die Anzahl der Knöpfe stand auch für die Visualisierung der Funktionen, welche ein billigeres Modell möglicherweise nicht hatte. Heute ist es genau andersherum, Hochwertigkeit wird sehr clean dargestellt. Auch daran haben wir uns gewöhnt, weil inzwischen jeder Mensch weiß, dass extrem viel Technologie hinter der Nutzoberfläche liegt. Bei Autos, speziell im Interieur, glaube ich, dass wir noch nicht so weit sind. Wir sind an einem Punkt angekommen, wo man inzwischen darauf achten muss, dass man cleanes Design nicht mit reduzierten Funktionen gleichsetzt.

Da ist man ja auch schnell bei Tönen und Stimmen im Auto. Inwieweit hat das Design Einfluss auf den Klang einer Stimme?

Das sind Bereiche, die vor allem durch die Kollegen der User Experience getrieben werden und zu denen wir Designer aber selbstverständlich unsere Meinung äußern. Was sehe ich? Was höre ich? Da braucht es eine ganzheitliche Betrachtung. Mich persönlich treibt schon lange das Thema »Blinker« oder »Hupe« um. Ich denke, wenn man zum Beispiel ein Oberklassemodell kauft, dann muss auch die Hupe das klanglich ­wiedergeben. Mittlerweile herrscht ein vermehrtes Interesse am Klang der Dinge – und das ist gut so.

Wie klingt denn die Hupe von einem Golf im Vergleich zu einem 911er?

Nun, sagen wir es so: In beiden Fällen klingt sie sehr wertig, muss sich aber auch deutlich unterscheiden. Oft habe ich schon gehört: »Das muss doch einfach nur klingen. Ich brauche doch nur ein Geräusch.« Dass das Geräusch aber etwas in mir auslöst, symbolhaft für das gesamte Produkt und das Produkterlebnis steht, dieses Bewusstsein muss man manchmal weiter schärfen.

Jetzt ist es so, dass wenn eine Technologie aus ihrer Zeit fällt – ob es nun das Pferd oder die mechanische Uhr war –, dann taucht diese einige Zeit später häufig als Luxusgut wieder auf. Sehen Sie diesen Aspekt auch im Automobilbereich?

Ja, so sehe ich das ebenfalls. Ein Beispiel: Ein Segelboot ist möglicherweise nicht der schnellste Weg, um von A nach B zu kommen, jedoch bietet es ein besonderes Erlebnis. Wenn ich es mir erlauben kann, nicht mit dem schnellsten Boot irgendwohin zu fahren, sondern mit dem Segelboot hinsegeln kann, dann ist das ein Statement in Verbindung mit Kennerschaft. Und so kann ich es mir auch vorstellen, dass die eine oder andere Marke in unserem Konzern so eine Position einnimmt und dadurch eine Gegenbewegung auslöst. Auf der einen Seite all die neuen Technologien, auf der anderen Seite die bewusste Entschleunigung. Darin liegt auch der Charme unserer Markenvielfalt innerhalb des Konzerns. Wir haben nicht den Druck, alle Wünsche am Markt in einer Marke abzubilden.

Könnte man demzufolge davon ausgehen, dass es einen Bugatti nie mit E-Antrieb geben wird?

Was das angeht, würde ich heutzutage generell von gar nichts mehr ausgehen. Alles ist komplexer, mehrdeutiger und unvorhersehbarer. Ich glaube aber, dass sich das eher auf anderen Ebenen abspielen wird, im Sinne von manueller Steuerung oder autonomem Fahren.

So gesehen hat sich die Rolle des Designers vom Aufhübscher und Gestalter zum Macher der Zukunft umgewandelt?

Ja, und so war das schon immer mein Standpunkt. Als ich bei Porsche anfing, wurde ich gefragt, ob ich mit dem Thema »Styling« ein Problem hätte. Hatte ich ganz und gar nicht, denn das war und ist Teil unserer Aufgabe. Allerdings erst in der zweiten Phase. Die erste Phase ist die Frage der grundlegenden Architektur. Eigentlich gibt es sogar noch eine Phase Null, die Produkt- und Markenpositionierung. Mir war es als Designer schon immer sehr wichtig, bereits bei der Architektur dabei zu sein, weil es schwierig ist, eine falsche, ungünstige Proportion entsprechend zu stylen. Dann ist das Fahrzeug sozusagen »verortet«. Nur, wenn man bereits in der Phase der Architektur einbezogen wird, kann man in den Proportionen die Markenbotschaft visualisieren. Jetzt bin ich auch so weit zu sagen, dass jetzt der vorgegebenen Architektur ein Stück weit an Bedeutung abgenommen wird. Es ist nun so, dass wenn ein Designer sagt, er möchte einen Sportwagen designen, ihm bestimmte architektonische Rahmenvorgaben gegeben werden. Wie zum Beispiel: Wir haben diese Plattform, Motor, Vorderachse, Hinterachse. Und da macht ihr, liebe Designer, jetzt einen Sportwagen daraus.

Die Konsequenz hieraus wäre dann doch, dass eine Automarke einen Kreativdirektor braucht beziehungsweise dass Designer zu Kreativdirektoren werden.

Einen Chief Emotion Officer, nur ist die Abkürzung CEO ja schon vergeben. Spaß beiseite. Jedenfalls haben wir Designer eine wichtige Funktion. Und längst nicht in allen Firmen wird das Potenzial der CCOs, der Chief Creative Officers vollumfänglich genutzt.

Ein Automobilkonzern wie die Volkswagen Gruppe baut ja längst nicht mehr nur Autos, sondern liefert einen Beitrag zur technologischen Entwicklung weit über das Auto hinaus. Wird diese Tatsache im Unternehmen bewusst gelebt?

Ja, weil wir mit unseren Entwicklungen an vielen Stellen helfen können. Zum Beispiel beim Thema autonomes Fahren. Und damit meine ich nicht nur, wie vorteilhaft die Technologie im Stau sein kann. Ich denke hier an Menschen, die aufgrund körperlicher Einschränkungen oder einer möglichen Behinderung nicht Auto fahren dürfen. Das autonome Fahren ermöglicht ihnen individuelle Mobilität und das Innere eines Autos wird gleichzeitig zum erweiterten Lebensraum. Das hat in letzter Konsequenz Einfluss auf die Architektur des Fahrzeugs bis hin zu dem Punkt, dass autonom fahrende Systeme nur unter einer entsprechenden Infrastruktur funktionieren. Heute ist es so: Es gibt eine Stadt und dort muss sich das Auto durchquälen. Autonom fahrende Fahrzeuge haben in Zukunft ganz sicher Einfluss auf die Städteplanung und Architektur. Dass dadurch nicht unbedingt das Stadtbild von Rom verändert wird, mag sein. Aber irgendwo entsteht dann eben eine ganz neue Stadt.

Noch mal zurück zum erwähnten »Sedric«: Was lernen wir von der Studie für die Zukunft?

Wir lernen zunächst einmal, dass die Welt dieser Fahrzeuge, was die Gestaltung anbelangt, genauso emotional sein kann wie die Welt, die wir heute kennen. Ein weiterer Punkt ist, dass es als erstes Konzeptauto des Volkswagen Konzerns zeigt, dass wir uns intensiv mit dem Thema Zukunft beschäftigen, Ideen zusammen entwickeln und Potenziale quer durch den Konzern ausschöpfen.

Und Sie haben es geschafft, die natürlichen Feinde des Autodesigners, wie Scheibenwischer, Türgriffe und Rückspiegel, loszuwerden.

Wir bearbeiten hier ein breites Feld. »Sedric« visualisiert nur anregend eine Momentaufnahme in der Bandbreite dessen, was der Volkswagen Konzern in Sachen Mobilität anbieten kann – für Menschen und für Waren. Was davon letztendlich in einer möglichen Serie endet? Da kann ich nur mit Vorfreude sagen: Schauen wir mal.

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