Text: Lutz Fügener
Bild: Michael Haegele, haegele.com
6 min

Von der Vervielfältigung der Produktpalette

Vor ziemlich genau 15 Jahren verblüffte Porsche mit dem Cayenne. Ein SUV vom Sportwagenhersteller? Selbstverständlich. Heute. Überhaupt versteht es Porsche wie kaum ein anderer Hersteller, seine Modellpalette zu gliedern. Diese reicht heute vom GT3 bis zum – Obacht – Sport Turismo.

Wer Porsche sagt, und nur Porsche ohne weitere Präzisierung, der meint 911. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Nach wie vor gilt der traditionsbeladene Sportwagen als das Urmeter für alles, was das Wappen mit dem Stuttgarter Rössle auf der Karosserie trägt. Alle anderen Produkte aus Zuffenhausen umkreisen den 11er und strahlen in der Reflexion seines Lichts. Für das Universum der Marke ist der 911 Fixstern und Gravitationszentrum. Angesichts der großen und in der automobilen Welt einmalig dauerhaften Popularität des Hecktrieblers ist das ein Segen, manchmal jedoch auch große Herausforderung. Für die Bemühungen um die Erweiterung der Modellpalette hat sich in den letzten Jahrzehnten das Einhalten einer einfachen Regel als zielführend erwiesen: Solange ein neues Produkt der Marke die technischen Gene des 911 in sich und von außen deutlich wahrnehmbar auch mit sich trägt, kann eigentlich nichts schiefgehen. Den empirischen Nachweis dieses Gesetzes liefert die im Jahr 2002 begonnene Erfolgsgeschichte des Porsche Cayenne.Auf einer sich seinerzeit gerade entwickelnden SUV-Welle surfte das für den Sportwagenhersteller vor diesem Trend nur schwer vorstellbare Gegenteil von einem Sportwagen nicht zuletzt durch die optische Nähe zum Primus 911.

Die Kunst der Arbeit am 911 scheint in der maximalen Verbesserung bei minimaler Veränderung zu liegen, denn die gefühlte Zahl der 911er-Spezialisten in unserem Land deckt sich ungefähr mit der assistierender Bundestrainer während einer Fuß- ball-WM. Technische Entwicklung und Design unter diesem Leistungsdruck ist Arbeit für Könner – und die waren beim aktuellen Modell 991 am Werk. Befreit man alle Vorgängermodelle von der sie umwölkenden retrospektiven Verklärung, wird offensichtlich, wie deutlich der Abstand des 991 zu ihnen in Technik und Design ausfällt. Und so findet man sich bei der neuerlichen Überarbeitung der Derivate, wie dem in diesem Jahr erscheinenden, überarbeiteten GT3, an gleicher Ausgangsposition mit wiederum erhöhtem Schwierigkeitsgrad.

Der GT3 gilt als das große Besteck für den Rundkurs und muss sich stets einer noch härteren Kur im Weissacher Fitness-Studio unterziehen: Muskelaufbau erwünscht, Gewichtszunahme eher nicht, Rundenzeiten runter, Fahrdynamik hoch. Die Designer operieren in den engen Grenzen dieser funktionalen Erfordernisse. An der Front erkennt man geschärfte Details an der Öffnung unter der Fronthaube, die nun, wie auch die neuen Scheinwerfer, denen des GT3 RS gleicht. Die völlig neue Frontschürze dagegen ist nur diesem Modell vorbehalten und wird im Betrieb wohl das augenfälligste Unterscheidungsmerkmal zum Vorgänger sein. Beim Blick auf das Heck fallen die Lufthutzen auf der Motorhaube zuerst und neue Winglets am obligatorischen Heckflügel später ins Auge. So ist dieser Porsche auf den ersten Blick GT3, auf den zweiten neu.

Im Falle der zweiten Neuerscheinung der Marke spielen sich die Innovationen auf ganz anderer, konzeptioneller, ja strategischer Ebene ab. Dabei erscheint die Herausforderung, einen sportlichen Fastback auf die breiten Räder zu stellen, auf den ersten Blick als überschaubar – steht er in seinem Selbstverständnis doch weit näher am Sportwagen als der schon längst akzeptierte SUV. Wie groß die Herausforderung jedoch tatsächlich ist, offenbart sich beim Rundblick auf dem Automobilmarkt verbunden mit der Frage, wie viele Konkurrenten ein Fastback im Segment der Oberklasse derzeit wohl hätte. Die Antwort: praktisch keine.Nicht, dass es keine Versuche gab, die auf den hiesigen Märkten äußerst populäre Karosserieform in die Oberklasse zu transferieren und so endgültig dem Handwerker- und Vertreterimage zu entheben. Auf der von historischen Ereignissen überschatteten IAA im September 2001 präsentierte Audi bereits den frühen Versuch Avantissimo – ein zu Unrecht ignorierter, weil grandioser Entwurf – und legte erst vor zwei Jahren den Prologue Avant nach, dessen Geist jetzt jedoch mit dem selben konzerninternen Rückenwind segelt, von dem der in die Serienproduktion vorauseilende Panamera Sport Turismo beflügelt wird.

Grund für diese scheinbar hartnäckige Ignoranz des Kunden gegenüber diesem Konzept ist die Dynamik der globalen Märkte während der letzten zwei Jahrzehnte. Der Blick auf das Automobil als Statussymbol im absatzstarken Osten sowie Fernen Osten gleicht dem hiesigen in den Sechzigern: Kombis kauft man, wenn man etwas zu transportieren hat. Der im Oberklassefahrzeug meist im Fond sitzende Fahrzeughalter sieht sich ungern zwischen Fahrer und Gepäckraum, da Letzterer allgemein mit dem wenig imagefördernden Transport von Arbeitsutensilien assoziiert wird. Und für die adäquate Beförderung von lifestyligen Accessoires gibt es heute besagten und ohne die Historie ebendieser Märkte nicht erklärbaren SUV. Doch die Kunden in Fernost ändern ihre Meinung mit einer für unsere Breiten schwer nachvollziehbaren Wendigkeit, und es ist abzusehen, dass die heranwachsende Käufergeneration dem Vorbild ihrer Eltern nicht folgen wird. Hierzulande benötigt der in der oberen Mittelklasse bereits etablierte Kombi für den Sprung in die Oberklasse einen vergleichsweise kleinen Anlauf. Für Porsche scheint der Zeitpunkt gekommen, mit dem Sport Turismo Neuland zu betreten.Mit dem frisch renovierten Panamera der zweiten Generation steht nun auch eine Basis zur Verfügung, die kaum besser geeignet sein könnte. Er ist ein Paradebeispiel für gelungene Erneuerung und es ist müßig, die Einzelheiten seiner Verbesserungen aufzählen zu wollen. Die erste Generation war offensichtlich gestalterisch dem 911er der Baureihe 997 verpflichtet und litt unter dessen Rundungen, die bei Skalierung auf das ausladende Limousinen-Format fast exponentielle Wirkung auf die Wahrnehmung des Volumens entwickelten. Im Vergleich nimmt sich der neue Panamera wie das Rennpferd zum Kaltblüter aus. Die Karosserie darf nun Kante zeigen, Linien müssen nicht mehr eingebremst werden, um das Auto umkurven zu können, dürfen mit aerodynamisch begründeter Horizontal-Logik enden und lassen den neuen Panamera bereits im Stand gehörig mit den Hufen scharren. Nirgendwo lässt sich die positive Wirkung der Generation 991 besser erkennen als an der nun ebenfalls betont horizontal gegliederten Heckpartie, die das Zeug zum Maßstab hätte, gäbe es genug Konkurrenz. Schien der Vorgänger noch den Nachweis zu erbringen, dass ein Designthema durch Anwendung auf ein anderes Modell buchstäblich zur schweren Last werden kann, offenbart das aktuelle Design eine frappierende Multifunktionalität, die nun dem Sport Turismo zugutekommt. Die wegen der starken Neigung der Heckscheibe eher verhaltene Volumenerweiterung des Hecks kontert der Doppelspoiler an der Dachkante mit Selbstbewusstsein, beschleunigt nun auch den Dachaufbau auf Höchsttempo und zeigt, was da an Platzgewinn problemlos noch möglich wäre.Sorge, dass dieser Vorstoß in ein neues Segment die Wahrnehmung des Unternehmens als Sportwagenhersteller beeinträchtigen könnte, ist unbegründet. Ganz im Gegenteil scheint der Sport Turismo die Daseinsberechtigung der Modellreihe Panamera weiter zu zementieren. Augenscheinlich ist erwiesen, dass ein Kompositum aus den Begriffen Kombi und Sport auch in der Oberklasse nachhaltig Sinn ergeben kann. Lifestyle-Bezeichnungen hin und her – wer in Zukunft »Porsche« sagt, kann tatsächlich auch Kombi meinen – und das mit Bewunderung.Gesamtprojektleiter Andreas Jaksch (links): »Mit dem muskulösen Sport Turismo sprechen wir Lifestyle-orientierte Kunden an.« Andreas Preuninger, seit 2000 verantwortlich für alle GT-Fahrzeuge: »Die GTs sind dem Markenkern am nächsten. Enthusiasten-Autos mit dem Charakter des Ur-Elfers.«

Operator: Ann-Kathrin Quodt Postproduktion: finearbeit.de

    Related Stories

    Wrongly dressed: Mit BOSS ins Sportstudio

    Searching Bangkok

    Ein Held müsste man sein, oder der Fotograf Tony Kelly

    Traumfabrik Hollywood: Alles wird gut. Sicher!