Lamborghini Huracán Tecnica: Die kleinen Gespräche

Mitja Borkert, Head of Design Lamborghini, über die Stelle am neuen Huracán Tecnica an der alles beginnt, über die Herausforderung Modellpflege und wieso sein Verhältnis zu den Aerodynamiker besonders innig ist.
Text Matthias Mederer
Bild Matthias Mederer · ramp.pictures

Der Lamborghini Huracán ist ja mittlerweile weniger ein Modell, als vielmehr eine Familie. Neben dem ursprünglichen, allradgetriebenen LP610-4 von 2014, gab und gibt es mittlerweile elf weitere Derivate. Die Spyder-Varianten gesondert gezählt. Neben dem heckgetriebenen Huracán kamen so im Laufe der Zeit der Performante, der EVO, STO und als jüngstes Mitglied der Tecnica hinzu. Die Spreizung lässt sich grob vom unsäglichen Begriff Lifestyle bis hin zum ziemlich eindeutigen Begriff Racetrack beschreiben.

An dieser Stelle eines vorne weg: selbst wer einen Lamborghini Sportwagen nur noch flüchtig aus dem Augenwinkel erspäht, wird ihn umgehend als Lamborghini identifizieren. Viel zu markant und typisch sind Silhouette, Front und Heckansicht. Hier hat Lamborghini beinahe schon ein Alleinstellungsmerkmal. Und das nicht nur innerhalb des exklusiven Zirkels der üblichen Verdächtigen, sondern ganz generell im Bereich Automobildesign. Ähnlich markant ist wohl nur noch der Porsche 911.

Innerhalb der einzelnen Modelle aber – und hier eben speziell bei der Huracán Familie – braucht es dann schon etwas mehr Kenntnis, um auf den ersten Blick sagen zu können, um welches Modell es sich tatsächlich handelt. Einen, den man hierauf nicht testen muss, ist natürlich Mitja Borkert, Chefdesigner bei Lamborghini. Wir haben ihn im Zuge des Launch Events des Huracán Tecnica auf der Rennstrecke in Valencia getroffen und starten unseren Walk-Around direkt bei einem markanten Detail. Denn genau dort beginnt eigentlich jeder Lamborghini.





Herr Borkert, das Design eines jeden Lamborghini wird ganz entscheidend von ein und derselben Stelle geprägt. Welche Stelle ist das?
Richtig. Es startet immer an den Ecken links und rechts an der Frontschürze. Hier konzentriert sich alles. Grundsätzlich hat ein Lamborghini ja diese Haifischnase. Aber hier vorne an der Ecke, quasi an den Wangen des Fahrzeugs, hier, wo beim Tecnica auch die Y-Signatur und die Leuchten sind, hier spielt die Musik. Denn an dieser Ecke entsteht der gesamte Luftstrom um das Fahrzeug. Idealerweise hat man hier einen Winkel, der nicht zu spitz ist, wir sprechen von Pfeilung, gleichzeitig aber sollte der Punkt auch nicht zu weit außen liegen und auf dem Weg zum Vorderrad, dürfen nicht zu viele negative Themen entstehen. Das bedeutet, der Luftstrom muss sauber zum Vorderrad laufen können. Die geballte Komplexität aus Aerodynamik eines Supersportwagen und der markanten Design-DNA eines Lamborghini verdichtet sich hier an diesem Punkt wie an keiner anderen Stelle.

Das klingt nach einer Art heiligen Gral, den es zu finden gilt.
Ein schöner Vergleich. Aber ich möchte nicht zu religiös werden.

Sie haben Recht. Es ist schließlich nur ein Auto.
Das wiederrum ist mir zu wenig. Es ist ein Lamborghini!

Wir drehen uns im Kreis.
Ein bisschen. Aber, um zurück zum Thema zu kommen, ganz ähnlich verhält es sich auch mit den Zusammenhängen zwischen der Aerodynamik eines Supersportwagen, die eindeutigen physikalischen Gesetzen unterliegt und der Design DNA eines Lamborghini, die ganz eindeutige, ästhetische Kriterien erfüllen muss. Es gibt kein richtig oder falsch. Es ist mehr ein Ping-Pong-Spiel, bei dem man sich annähert.

»Es startet immer an den Ecken links und rechts an der Frontschürze. Hier konzentriert sich alles.«

Mitja Borkert

Gibt es für diese komplexe Stelle nicht einen mathematisch errechneten Idealwert? Kann hier nicht einfach künstliche Intelligenz den Job machen?
Nein, leider nein. Aber auch zum Glück: nein, da diese Stelle immer maßgeblich mit der Gesamtform des Fahrzeugs zusammen hängt. Je nachdem ergeben sich dadurch andere Winkel und Flächen als Ideal. Entscheidend für den Erfolg ist das Zusammenspiel zwischen Aerodynamikern und Designern. Nehmen wir an, der Aerodynamiker sagt, er möchte an dieser Stelle (zeigt auf die Außenseite der Frontschürze) zehn Zentimeter weiter raus gehen, dann sage ich als Design-Chef vielleicht, das geht nicht, denn dann ist es kein Huracán mehr, sondern ein Lkw. Oder ein Formel 1 Auto. Umgekehrt ist es aber auch so, dass wir vom Design vielleicht eine Fläche anlegen und der Aerodynamiker sagt uns dann, dass damit am Heck kein Luftstrom mehr ankommt. So spielen wir uns die Bälle immer wieder gegenseitig zu und versuchen Lösungen zu finden.

Wie einigt man sich?
Wir legen im Prinzip eine Sektion fest, eine Linie, bei der ich sage, die funktioniert noch für mich und die funktioniert auch für den Aerodynamiker. Von da arbeiten wir uns dann Schritt für Schritt voran. Ganz entscheidend ist dabei die Kommunikation. Es ist wie in jeder Beziehung.

Der Mann macht, was die Frau sagt?
Nicht ganz, hier arbeiten wir bei Lamborghini auf Augenhöhe. Jeder bringt seine Meinung und Themen ein. Was ich dabei immer wieder feststelle, die wirklichen Durchbrüche entstehen häufig aus den kleinen Gesprächen zwischen zwei, drei Personen und nicht in den großen Runden. Oft sind es dann auch mehrere kurze und knappe Gespräche, aus denen im Dialog die wirklich guten Ideen und Lösungen entstehen. Ich glaube, hier hilft es tatsächlich, dass wir für Lamborghini arbeiten und diese hochemotionalen Autos entwerfen, denn dadurch denken wir aufgrund unserer Leidenschaft alle nahezu permanent über unser Produkt nach und du kannst jeden Mitarbeiter, zu jeder Zeit auf ein aktuelles Thema ansprechen. Er hat sofort alles parat.

»Was ich dabei immer wieder feststelle, die wirklichen Durchbrüche entstehen häufig aus den kleinen Gesprächen zwischen zwei, drei Personen und nicht in den großen Runden.«

Mitja Borkert

Ist dann das Verhältnis zu den Aerodynamikern besonders innig mit Blick auf die gesamte Entwicklung eines Lamborghini?
Auch, würde ich sagen. Es ist schon ein sehr inniges und respektvolles Verhältnis. Zusammen mit dem Verhältnis zur Abteilung der Karosserieentwicklung, oder wie die Italiener sagen: Sviluppo Carrozzeria. Diese Abteilung ist enorm wichtig. Es geht bei Lamborghini ja immer auch um höchste Qualität, nicht nur im Design, sondern eben auch bei Verarbeitung, Material, Spaltmaßen.

Die Front des Tecnica ist ein bisschen länger gezogen, als bei den anderen Huracán. In wie weit ist das ein Entgegenkommen an die Aerodynamiker?
Wir haben hier ein kompliziertes Zusammenspiel. Wir haben einerseits den Frontsplitter, der ist ein bisschen länger als die Fahrzeugspitze. Hier setzt der Downforce an. Wir haben hier also eine perfekte Anströmung für den Kühler. Dann sind vorne, seitlich Flügelelemente integriert, sehr breitenbetont, die wir so auch in der Lamborghini Designsprache verankert haben und die ein bisschen aussehen wie eine moderne Version der Performante Blades. Neu beim Tecnica haben wir dann das typische Y in die Frontschürze unterhalb der Schweinwerfer integriert. Dieses Y, inspiriert vom Lamborghini SIAN, ist aber eben kein Styling, sondern der Eingang zu einem Lufttunnel für die Aerodynamik und die Kühlung und damit für mich ein sehr gutes Beispiel dafür, wie sich hier Design und Aerodynamik gegenseitig unterstützen.

Um welche Themen ging es da vor allem beim Tecnica?
Die Front haben wir ja schon angesprochen. Grundsätzlich geht es da im Bereich der Front natürlich auch immer um Crashsicherheit und Fußgängerschutz. Speziell beim Tecnica war ein großes Thema die Motorabdeckung im Heck. Ich habe mich hier an den kleinen Mitja erinnert, der sich an Supersportwagen die Nase platt gedrückt hat und wir wollten deshalb diese Scheibe, durch die man direkt den Motor sehen kann. Die Herausforderung ist bei den Supersportwagen im Bereich Motor immer die Hitzeentwicklung, weshalb wir verschiedene Kamine und Luftauslässe schaffen mussten. Da hilft es uns ein bisschen, dass wir hier einen Zehnzylinder Saugmotor und kein Turboaggregat haben. Denn die unterschiedlichen Motorenkonzepte erzeugen natürlich auch unterschiedliche Hitzespitzen.

Sehr markant ist das Heck.
Das ist richtig. Das war auch beim STO schon extrem. Zum einen sind wir mit den Schultern, also den hinteren Kotflügeln, maximal breit geworden, zum anderen bin ich ein großer Motorradfan und da ich gerade die Sportmotorräder liebe, wollte ich neben den markanten Auspuffrohren, die hinten ausströmen, möglichst offen bleiben. Man kann wirklich Technik sehen. Und man hat einen fantastischen Blick auf die Reifen. Eben wie bei einem Motorrad.

Abschlussfrage: Wie bewertet ein Chefdesigner von Lamborghini überhaupt eine Modellüberarbeitung? Ist das eine große Herausforderung oder doch eher eine leichtere Übung, da die Proportionen und gewisse Linien bereits definiert sind?
Grundsätzlich möchte ich sagen, dass der Tecnica weit mehr ist. Es ist sicherlich die dramatischte Designüberarbeitung bei einem Huracán, die wir je gemacht haben. Für einen Chefdesigner ist solch ein Update immer die größere Herausforderung. Wenn du mit einem weißen Blatt Papier startest, kannst du dich voll entfalten; wenn du aber gewisse Karosserieelemente übernehmen musst – beim Tecnica sind das die Kabine und die Türen – dann besteht die Herausforderung vor allem darin, ein Design zu finden, das in einem Guss in die bestehenden Formen übergeht. Vor allem deshalb bin ich sehr stolz auf den Tecnica, speziell auf die tolle Skulptur der hinteren Kotflügel.

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