Really Fast

Dies ist eine Geschichte voller Höhen und Tiefen, die damit beginnt, dass unser Autor fast nicht nach Italien gelassen wurde, um den Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano zu fahren. Was für viel Frust und sicher viel Lärm am heutigen, internationalen Tag der Frustrationsschreie gesorgt hätte. Es ging natürlich alles gut.
Text Kurt Molzer
Bild Ferrari

Ich habe Hitzewallungen und einen Puls von 150. Es kann nicht wahr sein. Aber es ist wahr. Ich durchlebe einen Alptraum. Die Bodenstewardess von Austrian Airlines am Flughafen in Wien will mich nicht an Bord lassen. Es ist die Maschine nach München, mit Anschluss nach Bologna. Ich muss zum Test Drive mit dem 1.000 PS (!) starken Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano. Mein Tanz mit dem Teufel. Ich fiebere diesem Tag seit einer gefühlten Ewigkeit entgegen. Aber die Bodenstewardess sagt Nein! Sie weiß nicht, was sie mir antut.

Ich habe einen negativen Covid-Test dabei – nicht jedoch die Registrierung für die Einreise nach Italien. Weil sie mir im Auswärtigen Amt gesagt haben, das könne ich ebenso gut am Zielort erledigen. Ich muss jetzt handeln, alles auf eine Karte setzen. Beuge mich über den Schalter und mache ein Gesicht wie Robert De Niro in den unschönen Szenen von »Taxi Driver«. Schaue der jungen Dame tief in die Augen: »Wenn ich nicht in diesen Flieger darf, geschieht ein Unglück.« Sie schnappt nach Luft, ringt vergeblich nach Worten. Man hat ihr in der Ausbildung nicht beigebracht, wie man mit psychisch kranken Passagieren umgeht. »Verstehen Sie mich nicht falsch«, sage ich, »ich werde Ihnen kein Haar krümmen. Es geht nur um mich. Ich werde mich entleiben. Sie wissen, junge Frau, was dieses altmodische Wort bedeutet?«

Mein Tanz mit dem Teufel. Ich fiebere diesem Tag seit einer gefühlten Ewigkeit entgegen. Aber die Bodenstewardess sagt Nein! Sie weiß nicht, was sie mir antut.

Die junge Frau greift sichtlich verstört zum Telefonhörer. Jetzt ruft sie die Polizei, denke ich. Doch sie hat nur ihren Supervisor dran und erklärt ihm meinen Fall. So ein Supervisor fehlt mir gerade noch. Der meint es aber offenbar gut mit mir. Er lässt ausrichten, ich solle die Registrierung schleunigst online durchführen, auf meinem Handy. Die Frau nennt mir eine Internetadresse. Ich fange an zu tippen und gelange auf die Website. Die Fragen nehmen kein Ende. Immer neue Felder sind auszufüllen. Was kommt als Nächstes? Wie hoch war die Temperatur in Ihrer linken Arschhälfte bei der letzten Sonnenfinsternis? Zum Verrücktwerden. Irgendwann komme ich nicht mehr weiter: »Ihre Eingabe ist falsch.« Ich lasse alle Hoffnung fahren. Die Bodenstewardess meint, sie müsse den Flug jetzt schließen. »Rufen Sie noch einmal Ihren Supervisor an«, sage ich. Und merke selbst, dass es wie eine Drohung klingt. Ich bin nur noch Robert De Niro. Sie macht es tatsächlich, ich hätte alles dagegen gewettet. »Der Herr hat ein Problem mit der Eingabe seiner Daten«, spricht sie in den Hörer. Nach einer halben Minute legt sie wieder auf: »Sie dürfen fliegen, auf eigene Verantwortung. In München wird man Sie aber höchstwahrscheinlich wieder zurückschicken. Ich atme laut durch, mit vibrierenden Lippen. »Das glaube ich nicht«, sage ich. Und gehe an Bord.

Wozu das ganze Drama? Weder in München noch in Bologna fragt irgendwer nach irgendeiner Registrierung. Als ich längst wohlbehalten im Executive Spa-Hotel in Fiorano angekommen bin, sage ich mir: »Reg’ Dich nicht immer so auf, das geht aufs Herz. Du hättest zur Not ja auch mit dem Auto fahren können. Das wilde Treiben auf dem Circuito geht doch erst morgen los.« Ich lege mich ins Bett und lese noch ein Kapitel in meinem Buch »Der unbekannte Kimi Räikkönen«. Tut richtig gut nach so einer stressigen Anreise. Ferraris letzter F1-Weltmeister (2007) erzählt ausführlich und höchst unterhaltsam von seinen Saufgelagen und wie er vor dem Grand Prix von Spanien 2013 zwei Wochen lang nonstop betrunken war. Da genehmige ich mir doch vor dem Einschlafen glatt einen Whisky aus der Minibar.

Am nächsten Tag betrete ich heiligen Boden, im wahrsten Sinne des Wortes. Papst Johannes Paul II. war 1988 hier und sprach seinen Segen aus. Das Testgelände von Ferrari in der Via Gilles Villeneuve, ein drei Kilometer langer Rundkurs mit entsprechender Infrastruktur, liegt nur ein paar Straßen vom Stammwerk Maranello entfernt. Ich stehe – inmitten der Strecke – auf der Piazza Michael Schumacher vor einem weißgetünchten zweistöckigen Haus mit roten Fensterläden. Hier wohnte Enzo Ferrari, der einsame Commendatore. Der Pate von Maranello. Der Tyrann. Der Intrigant. Der Unnahbare. Der Menschenfeind. Das Genie. Man fragt sich, ob der Alte nicht längst taub war vom ständigen Motorenlärm. Vor dem Hauseingang parken knapp drei Millionen Euro – sechs Exemplare jenes Höllenbratens, um den sich heute hier alles dreht. In den Farben Silber, Blau, Rot. Stückpreis: 491.670 Euro. Ehrlich gesagt, ich finde das Wort Stückpreis im Zusammenhang mit einem der teuersten Supersportwagen der Gegenwart höchst unpassend, als wäre von Knollensellerie, einer Badeente oder einem Zahnstocherhalter die Rede, aber mir fällt leider nichts anderes ein.

Vor dem Hauseingang parken knapp drei Millionen Euro – sechs Exemplare jenes Höllenbratens, um den sich heute hier alles dreht.

Und weil wir gerade bei den Zahlen sind, ich habe aus rein persönlichem Interesse schon vor Antritt dieser Reise ein ganz spezielles Rechenbeispiel ausgetüftelt, und es lautet folgendermaßen: Wie lange müsste ein durchschnittlich verdienender Tischler in Deutschland arbeiten, um sich diesen Wagen kaufen zu können? Die Lösung: 24 Jahre. Vorausgesetzt, er opfert seinen gesamten Nettolohn in Höhe von 1.700 Euro. Weil das aber natürlich nicht geht, der Tischler dabei verhungern und erfrieren würde und sich nicht einmal ein Butterbrot oder die billigste Polyester-Unterhose bei C&A kaufen könnte, habe ich weiter gerechnet. Nehmen wir an, der Tischler legt 500 Euro pro Monat auf die Seite. Wann hätte er die nötigen 491.670 Euro beisammen? In 82 Jahren. Aber das geht ja auch nicht, weil der Tischler dann längst tot ist. Sie werden jetzt vielleicht sagen: »Der Tischler könnte sich diesen Ferrari doch nicht einmal mit einer fetten Millionenerbschaft kaufen – den kriegen sowieso nur auserwählte Kunden.« Falsch. Im Gegensatz zum LaFerrai ist der Assetto Fiorano nicht limitiert.

Was bleibt als Quintessenz? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Es gibt hier übrigens noch einen, um den sich alles dreht: mich! Ich habe das meinem schwarzen, langärmeligen Niki Lauda-Shirt zu verdanken. Unser Champion im Ferrari 312T, Jahrgang 1975, ganz groß auf meiner Brust. Mehr geht nicht als Österreicher bei so einem Test Drive für Journalisten in Fiorano. Sie lächeln mir zu, recken die Daumen, klopfen mir auf die Schulter – Fahrwerks- und Motoreningenieure, Aerodynamiker, Männer und Frauen aus der Presseabteilung. Mein Anblick versetzt sie in Entzücken. Zwei Mechaniker in ferrariroten Hemden und ferrariroten Hosen applaudieren sogar. Der eine ruft mir zu: »Sembri molto veloce!« (»Du siehst sehr schnell aus!«). Aber warum fühle ich mich bei diesen Worten plötzlich unbehaglich? Weil ich jetzt unter Druck stehe. Sie glauben bestimmt, ich würde die anderen Motorjournalisten in Grund und Boden fahren, zu lächerlichen Statisten degradieren. Ich bin ihr Top-Favorit. Aber was, wenn der Top-­Favorit einen deftigen Abflug hinlegt und mit einem Schlag eine halbe Million Euro vernichtet? Dann werden sie ihn, wie das bei Ferrari so üblich ist, mit Schimpf und Schande davonjagen.

Der Top-Favorit sucht deshalb Ablenkung im Gespräch mit einer Hostess von Ferrari. Sie hat die ebenmäßige Stirn der Nofretete und fragt ihn, ob er nicht Italiener und irrtümlich in die Gruppe der deutschsprachigen Journalisten geraten sei. Nein, alles habe seine Richtigkeit, er sei ein Schluchtenscheißer, ein merda del burrone von der anderen Seite der Alpen und könne sich selbst nicht erklären, wer ihm diese gesetzwidrigen dunklen Augenringe vererbt habe. Die Hostess, die die Tochter des Top-Favoriten sein könnte, hält sich die Hand vor den Mund und lacht laut. Sie habe, sagt sie dann, dieses Wort – merda del burrone – noch nie gehört. Es sei ein Schimpfwort, das sich die Deutschen für die Österreicher ausgedacht haben, klärt der Top-Favorit sie auf, und da er viele Jahre in der Bundesrepublik gelebt habe, sei es ganz automatisch in seinen Sprachgebrauch übergegangen, was, wie sie ja eben gemerkt habe, so weit gehe, dass er sich inzwischen selbst als einen Schluchtenscheißer bezeichne.

Zwei Mechaniker in ferrariroten Hemden und ferrariroten Hosen applaudieren sogar. Der eine ruft mir zu: »Sembri molto veloce!«
(»Du siehst sehr schnell aus!«).
Aber warum fühle ich mich bei diesen Worten plötzlich unbehaglich? Weil ich jetzt unter Druck stehe.

Widmen wir uns, während die beiden sich weiter unterhalten, nun dem Auto. Zunächst sein Werdegang: Vor zwei Jahren stellte Ferrari den SF90 Stradale vor, einen Plug-in-Hybrid mit vier Motoren. Nie gab es aus Maranello was Ärgeres für die Straße: 340 km/h, 1.000 PS. Angerichtet von einem V8-Biturbo (780 PS) und drei Elektromotoren mit insgesamt 220 PS. Der erste Allrad-Ferrari übrigens, wobei er im rein elektrischen Betrieb und im Retourgang ein Fronttriebler ist. Man könnte ein halbes Buch über die avantgardistische Ausrüstung des Überdrüber-Ferrari schreiben, aber es würde mich langweilen. Viel lieber möchte ich an dieser Stelle die wunderbaren Worte meines Kollegen Matthias Mederer wiedergeben, der das Hypercar im vergangenen Jahr fuhr (weshalb ich mir vor Neid die Finger blutig biss): »Mit dem SF90 Stradale voll durchzubeschleunigen hat etwas von physischem Wahnsinn. Das Zusammenwirken aus Elektroeinheit und Turbo-Verbrenner schafft eine so ansatzlose Durchzugskraft, dass mir zumindest auf der Landstraße im ersten Moment der Gedanke kommt: ›Das ist zu viel Kraft!‹« Bei Ferrari waren sie da anderer Meinung: »Was heißt hier zu viel Kraft? Was interessiert uns das Geschwätz vom Mederer! Da geht noch was, wir schärfen nach!«

Der Assetto Fiorano ist das Ergebnis. »Assetto« bedeutet übersetzt »trimmen«. Gemeint ist also der für die Rennstrecke (Fiorano) getrimmte SF90 Stradale. Heißt konkret: Stoßdämpfer aus dem GT-Rennsport, Türverkleidungen und Unterboden aus Karbonfaser, Federn und komplette Auspuffanlage aus Titan, Karbonfaser-Heckspoiler (sorgt für 390 kg Anpressdruck bei 250 km/h), Michelin Pilot Sport Cup2-Bereifung mit weicherer Mischung und weniger Rillen – Semislicks also. Der Assetto Fiorano wiegt 30 Kilo weniger als das Basismodell (Gesamtgewicht jetzt: 1.540 kg). Ich weiß, das ist jetzt schon wieder so ein deplatziertes Wort für einen Ferrari: Basismodell. Klingt nach Kia Optima 1,6 Liter. Was Passenderes fand ich leider nicht. Lange musste ich auch darüber nachdenken, womit sich diese wohltuend herzerfrischende wie hochgradig perverse Aufrüstung eines ohnehin schon exorbitanten Straßensportwagens am besten vergleichen ließe. Dazu ist mir dann schon was eingefallen. Es ist ungefähr dasselbe, als würde man a) auf den Mailänder Dom noch vier Türme dranbauen, b) die Sahara mit zusätzlichem Sand aufschütten und c) dem Amazon-Gründer Jeff Bezos im Rahmen einer Spendenaktion zehn Millionen Dollar auf sein Konto überweisen.

Ich gehe von der Piazza Michael Schumacher hinüber zur Box, wo sich meine deutschen und österreichischen Berufskollegen aufhalten, sieben an der Zahl. Man bespricht noch einmal den Ablauf des heutigen Tages. Wir werden einzeln fahren, immer mit einem Führungsauto voraus. Vier Runden am Vormittag zum Eingewöhnen, mäßiges bis flottes Tempo. Nach dem Mittagessen dann vier schnelle Runden. Von jeder Runde wird es Telemetriedaten, jedoch keine Zeitmessung geben. Das würde wenig Sinn machen, da wir auf einem 100 Meter langen Abschnitt der Start- und Zielgeraden aus Lärmschutzgründen nicht Vollgas geben dürfen. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Ferrari, der mythenumrankte Sportwagenhersteller und das mit über 200 GP-Erfolgen sowie 15 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften erfolgreichste Team der F1-Geschichte, darf tagsüber auf der hauseigenen Strecke nicht volles Rohr geben, wann immer es erforderlich ist. Ich weiß nicht, ob ich lachen oder weinen soll. Bedarf es eines deutlicheren Beweises, wie es um den Motorsport bestellt ist? Und doch hat die Sache für mich auch was Gutes. Wenn nämlich keine Zeit gemessen wird, nimmt das ein wenig Druck von mir. Andererseits sind Telemetriedaten sehr aufschlussreich. Sie zeigen exakt, wann du bremst und wieder Gas gibst. Du kannst dich nicht mehr blöd rausreden (»Ich bin doch eh so spät ins Eisen gestiegen, aber das Auto untersteuert brutal.«).

Vergiss es, halt einfach das Maul. Besser für dich. Du verschlimmerst deine Lage nur. Die Telemetrie lügt nicht. In der Box wissen sie längst, dass du eine Memme bist und in einen Strickkurs gehörst.

Geht los, ich bin der Erste. Ein blauer Assetto Fiorano steht mit offener Tür vor der Box bereit. Ich setze mir einen Sturzhelm auf, zwänge mich ins Cockpit und zurre – schönes Vorspiel – den Vierpunktgurt fest. Im nächsten Moment totale Reizüberflutung! Diese volldigitale, Science-Fiction-mäßige Instrumentierung und das Multifunktionslenkrad mit Touch­­­­-Knöpfen zum Einstellen der vier Fahrmodi eDrive, Hybrid, Performance und Qualify sowie der Drehregler für die Fahrprogramme Wet, Sport, Race, CT off, ESC off. Ein Ingenieur geht neben dem Auto in die Hocke und erklärt mir alles. Er fragt mich erwartungsvoll, ob ich gerne elektrisch fahren möchte, das sei schon was Besonderes in einem Ferrari, sollte man zumindest einmal erlebt haben. »Nur über meine Leiche«, antworte ich ohne zu zögern. Er lächelt dünn. Es entsteht eine kurze Stille. »War nur ein Vorschlag«, sagt er. Dann wäre das geklärt. Ich komme nicht nach Fiorano, um elektrisch zu fahren. Ich gehe ja auch nicht ins Kaffeehaus, um mir ein Schlauchboot zu kaufen. Maximale Power, Abruf aller Leistungsreserven – was anderes kommt hier gar nicht infrage.

Also Motoreinstellung »Qualify«. Aber wie starte ich eigentlich? Nirgends ein Startknopf zu sehen. Der Ingenieur deutet auf einen »Engine-Start-Stop«-Schriftzug am Lenkrad. Ich drücke mit dem Daumen dagegen. Bin gespannt – wie klingen 1.000 PS? Nicht so arg, wie man denkt. Dumpf in erster Linie (weil Turbo und kein Sauger). Tiefe Grundfrequenz. Satt. Voll. Angenehm. Unaufgeregt. Geht durch den Körper wie eine tibetische Klangschalenmassage. Jetzt nur nicht die Augen schließen, sonst wird’s gar zu wohlig und mir erscheint im Geist der Dalai Lama in seiner bunten Robe und den ausgetretenen Latschen, was auf der Pista di Fiorano vielleicht nicht von Vorteil wäre. Um die Sache nicht zu verniedlichen: Der Sound des Assetto Fiorano ist in Wahrheit die souveräne Ausdrucksweise des absolut Überlegenen, der damit gleichsam die Unter-1.000-PS-Gesellschaft (sprich: alle) zu einer Horde brüllender, kreischender, minderwertiger und komplexbeladener Voll-Prolos degradiert.

Ich rolle hinter dem Führungsfahrzeug – ebenfalls ein Assetto Fiorano, welcher von einem vollbärtigen jungen Mann namens Francesco gelenkt wird – auf den Track hinaus. Francesco ist Testfahrer bei Ferrari. Das ist einer der coolsten Jobs der Welt, denke ich, kommt noch vor Krokodilfänger oder Modelscout. Mäßiges Tempo also. Zunächst einmal bin ich erstaunt darüber, dass mir der Streckenverlauf kaum noch in Erinnerung ist. Dabei fahre ich zum dritten Mal hier. Lange her allerdings, zuletzt mit dem 575M Maranello bei strömendem Regen, ein Ritt auf der Rasierklinge. Mein erster Eindruck von dem Assetto Fiorano: Der Motor macht eins zu eins, was dein Fuß macht. Gasannahme, wie sie direkter nicht vorstellbar ist. Und wo sind diese anderthalb Tonnen? Man nimmt sie kaum wahr. Charles Leclerc, der Ferrari F1-Pilot, sagte schon über das Basismodell: »In den Kurven fühlt sich der Wagen deutlich leichter an als er ist. Es ist erstaunlich, wie wenig man das Gewicht spürt. Der Wagen ist sehr agil.« Karli, was sagst Du dann erst über diesen hier, mit seinen 30 Kilo weniger! Easy going mit 1.000 PS – die erstaunliche Erkenntnis nach dem Warm-up. Überlagert freilich von der Vorahnung, dass es am Nachmittag trotzdem heftig wird.

Es folgen mehrere von Ingenieuren gehaltene Vorträge im klimatisierten Raum eines ebenerdigen Gebäudes, gleich schräg gegenüber der Villa des toten Paten. Hauptsächlich geht es um Technik, aber so recht zuhören will keiner, alle sind nur geil aufs Fahren. Dann gehen wir zum Mittagessen ins Restaurant Cavallino in Maranello. Der Commendatore war hier Stammgast, die Kellner tragen schwarze Anzüge, im Eingangsbereich eine Bilderwand mit den Helden vergangener Tage. Niki Lauda fehlt natürlich auch nicht. Einer der Kellner bewundert mein Shirt. Er sagt »Ciao, Niki!« zu mir, bittet mich vor die Wand, platziert mich zentimetergenau neben ein gerahmtes Schwarz-Weiß-Bild von Niki Lauda und fotografiert mich mit seinem Handy. Die Journalisten sehen das. Der Druck, der jetzt wieder auf mir lastet, ist enorm. Nur mit Mühe krieg’ ich die Tortelloni hinunter. Als ich den Espresso trinken will, bekomme ich eine WhatsApp-Nachricht von meinem 72-jährigen Vater: »Wollte Dir nur mitteilen, dass ich Fiorano auf der Playstation gerade in 1:24 gefahren bin – mit dem Ferrari 488 GT3, auf der letzten Rille. Ich ziehe immer noch Kreise um Dich.« Schon des Öfteren schrieb ich in diesem Magazin über meinen Vater, den ehemaligen Motorsportfotografen.

Was ich bisher unerwähnt ließ: Senior war in den 1970er-Jahren auch ein sauschneller Alfa-Sud-Cup-Fahrer. Nur damit nicht jeder denkt, der ältere Herr sei ein reiner Playstation-Glüher.

Zurück auf dem Testgelände. Ich sitze wieder festgegurtet im Wagen. Der Motor läuft schon. An meinem Sturzhelm ist ein Mikrofon dran. Über Funk bin ich mit Francesco im Führungsauto verbunden. Er fragt mich, ob alles okay ist und ich bereit bin. »Yeah.« Hätte er mich eine Viertelstunde vorher gefragt, ich hätte sagen müssen: »Ich habe Angst.« Ich schäme mich dafür nicht. »Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat, es aufzuschließen.« Sagt Walter Röhrl. Aber nun ist alles gut. Ich bin die Ruhe selbst. Ich habe nach dem Anschnallen bestimmt eine halbe Minute das springende Pferd auf dem Lenkrad fixiert und gemerkt, wie dadurch mein innerer Kosmos in einer Art Turbo-Katharsis leergefegt wurde von belastenden Gedanken an titanische, unbeherrschbare Kräfte, immense Kurvengeschwindigkeiten oder ein zu spät eingeleitetes Bremsmanöver, und auf einmal kristallisierte sich ganz klar heraus, dass dieser überirdische Ferrari nicht mein Gegner und schon gar nicht der Teufel, sondern mein allerhöchster Lehrmeister auf dieser vielleicht letzten Etappe einer nun schon langen Reise an die Grenzen der Physik ist. Derart geläutert, rolle ich hinter Francesco auf den Track, vorbei am Medical Car und der Feuerwehr. Beide werden hoffentlich nicht gebraucht. Für ein langes und gesundes Leben lasse ich die Traktionskontrolle aktiviert. Selbstverständlich würde ich sie ausschalten, wenn ich den ganzen Tag herumheizen und das Auto besser kennenlernen könnte. Francesco wird sein Tempo nach mir richten. Der Abstand zwischen uns sollte nicht weniger als 50 Meter betragen. Wenn er merkt, dass ich näher an ihn rankomme, wird er pushen. So können wir dieses Spiel immer weiter treiben. Theoretisch gibt es kein Limit. Ein anmaßender Gedanke erheitert mich:

Was würde passieren, wenn ich es schaffe, Francesco zu überholen? Krieg ich dann seinen Job bei Ferrari? Und er meinen bei ramp? Oder würden sie in Reutlingen sagen: »Was wollen wir mit einem traumatisierten Testpiloten aus Maranello?«

Vollgas! Was jetzt kommt, wird mein Denken über schnelles Autofahren auf den Kopf stellen. Ich werde alles, was ich je über Sportwagen geschrieben, gesagt oder gedacht habe, revidieren müssen. Vieles wird seine Gültigkeit verlieren. Doch der Reihe nach: Vollgas also. Ich bin in sechs Sekunden auf 200! Sechs Sekunden! Beschleunigung ist nur noch ein Hilfsausdruck. Abfeuern müsste es heißen. Da löst sich quasi ein Schuss. Aber wie soll man ein Projektil lenken? Sechs Sekunden – ein anderer Vergleich: In sechs Sekunden zieht man sich ein Paar Socken an, ich habe es gestoppt, es ist eine sehr kurze Zeitspanne. Ziehen Sie sich bitte ein Paar Socken an und stellen Sie sich dabei vor, dass ein Auto währenddessen aus dem Stand auf 200 schießt. Das ist kaum auszudenken. Ich sollte vielleicht langsam bremsen. Da kommt diese Rechtskurve nach Start und Ziel. Warum bremst denn der Francesco immer noch nicht? Ist der komplett wahnsinnig, mich haut’s ja gleich in der ersten Kurve raus! Also ich brems’ jetzt, sonst flieg ich ab bis hinter die Hügel von Maranello. Nichts wäre peinlicher als ein Crash des Top-Favoriten in der ersten Kurve. Ich weiß ja, dass sie meine Fahrt in der Box auf den Monitoren mitverfolgen. Der Ferrari bremst so brutal, das glaubst du nicht – wie der Strick am Galgen den fallenden Körper des Halunken. Der Abstand zu Francesco hat sich nach der Kurve gleich vergrößert. Ich muss jetzt richtig Gas geben, denn wirklich langsamer wird der da vorne nicht. Eine Verfolgungsjagd beginnt, und kaum bin ich wieder dran, zieht er wieder los. Katz und Maus auf der Pista!

Der Ferrari bremst so brutal, das glaubst du nicht – wie der Strick am Galgen den fallenden Körper des Halunken.

Schnell merke ich, dass dieser Ferrari nicht nur gnadenlos abgeht und verzögert, sondern auch eine unvorstellbare Haftung aufbaut. Mein Vertrauen wird von Kurve zu Kurve größer, und am Beginn der zweiten Runde geschieht etwas Unglaubliches: Mit mehr als 200 km/h steuere ich wieder auf die Rechtskurve nach Start und Ziel zu. Normalerweise würde ich denken: Zeit fürs Bremsen und Runterschalten. Jetzt denke ich: DRAUFBLEIBEN UND HOCHSCHALTEN! Ja bin ich denn von allen guten Geistern verlassen? Ich denke verkehrt! Dieses Auto bringt mich um den klaren Verstand! Voll in die Eisen! Zu spät! Ich halte die Luft an, gerate viel zu nah ans Heck meines Vordermannes! Gerade noch gut gegangen! Ich warte auf einen Funkspruch von Francesco – »Are you crazy?« oder so –, aber zum Glück sagt er nichts, es hätte mich stark verunsichert. Vielleicht hätte er aber doch was sagen sollen, denn erstaunlicherweise werde ich trotz der Harakiri-Aktion immer unbekümmerter. Das Ding liegt ja auch wie ein Brett, kein Millimeter Verwindung. »Es ist kein langweiliges, untersteuerndes Fahrzeug, sondern es ist leicht übersteuernd ausgelegt. Trotzdem ist der Wagen leicht zu beherrschen.« Weitere Worte von Charles Leclerc über den »gewöhnlichen« SF90. Karli, denke ich, ganz schön untertrieben mit dem, was Du da gesagt hast! Aber grundsätzlich stimmt das, dieser Ferrari macht keinerlei Mätzchen.

Und ich mache Dampf, halte den Abstand so gering wie möglich. Francesco muss einen Gang zulegen. Wir werden immer schneller. Manchmal muss ich die Zähne zusammenbeißen und hoffen, dass es mich nicht zerlegt. Einmal staubt’s, weil ich über die Curbs komme. Die meiste Zeit verliere ich in den engen Kurven – weil ich zu spät bremse und dann herumeiere und zu langsam wieder rauskomme aus dem Eck. Das macht mich fuchsteufelswild. »Himmel, Arsch und Wolkenbruch!«, brülle ich durchs Cockpit. »What did you say?«, fragt Francesco. »Sorry, nothing.« Aber was heißt hier schon langsam? Bin immer wieder aufs Neue perplex von diesem jenseitigen Schub. Letzte Runde. Ich weiß, dass ich das wahre Potenzial des Assetto Fiorano noch lange nicht ausgeschöpft habe. Ich würde es gerne. Dafür müsste ich aber die Brechstange rausholen. Soll ich?

Ob Kurt Molzer tatsächlich die Brechstange auspackt und warum er am Ende dann doch fast vor Frust schreit, lesen sie in der ramp #50 »California Dremain'«


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